Локомотивные технологии воротилкин. Непутевые «дочери» РЖД. Реакция Вассермана от РЖД
Среди его акционеров идет перераспределение контроля над корпорацией.
В крупной машиностроительной группе «Трансмашхолдинг» (ТМХ, среди бенефициаров — Искандар Махмудов, Андрей Бокарев и французская Alstom) может идти перераспределение контроля между акционерами. ФАС разрешила кипрской Breedior, подконтрольной бывшему и нынешнему руководству ТМХ, получение прав на управление холдингом. Речь может идти о прямом или косвенном контроле, появлении бенефициаров покупателя в руководстве. В ФАС объясняют, что речь идет о сделке внутри группы лиц ТМХ, а источники “Ъ” говорят, что появление посторонних в холдинге маловероятно.
30 марта ФАС одобрила ходатайство кипрской Breedior Investments Ltd «о приобретении прав, позволяющих определять условия осуществления предпринимательской деятельности» ЗАО «Трансмашхолдинг». Breedior, по данным реестра Кипра, с февраля-марта через три другие кипрские компании (Mernesi Ltd, Madilia Ltd и Balware Ltd) подконтрольна ряду нынешних и бывших топ-менеджеров ТМХ, а также связанных с ТМХ и ее акционерами компаний. Так, гендиректору ТМХ Кириллу Липе опосредованно принадлежит 42,58% Breedior, главе совета директоров ТМХ в 2003-2008 годах, члену совета с июня 2016 года Дмитрию Комиссарову — 43,76%, экс-гендиректору «Локомотивных технологий» Алексею Белинскому — 7,51%, бывшему гендиректору ТМХ и Центральной пригородной пассажирской компании Михаилу Хромову — 4,99%, у Андрея Петрова — 1,15%.
ТМХ — крупнейший в РФ производитель локомотивов, пассажирских вагонов, электропоездов, вагонов метро, трамваев, дизельных двигателей с активами в России и Казахстане. Консолидированная выручка за 2016 год — 120,6 млрд руб., EBITDA — 15,1 млрд руб., чистая прибыль — 869 млн руб., чистый долг — 32,76 млрд руб. (2,2 EBITDA). Традиционно половину выручки ТМХ обеспечивают заказы ОАО РЖД. По данным «Эксперт РА», на конец первого полугодия 2017 года активы ТМХ составляли 133,5 млрд руб., капитал — 62,2 млрд руб.
Точная структура владения ТМХ не раскрывается, кроме данных, что французской Alstom через нидерландскую The Breakers Investments B.V. принадлежит 33%. Но известно, что основные бенефициары холдинга — его основатели, совладельцы УГМК Искандар Махмудов и Андрей Бокарев, а также эстонская Transgroup Invest AS. Transgroup была подконтрольна нынешнему вице-мэру Москвы Максиму Ликсутову, сейчас — его бывшей жене Татьяне Ликсутовой и сооснователю компании Сергею Глинке. В декабре 2015 года ОАО РЖД продало другим акционерам ТМХ пропорционально их долям 25% акций в компании, которые купило в 2007 году за 9,2 млрд руб. За пакет ОАО РЖД тогда получило €162,4 млн (12,5 млрд руб.), таким образом, вся компания была оценена для сделки в €649,6 млн.
Под формулировкой «приобретение прав, позволяющих определять условия осуществления предпринимательской деятельности» могут пониматься любые юридические действия, создающие ситуацию, при которой Breedior может влиять на принятие решений ТМХ, поясняет гендиректор юркомпании «НП-Эдвайс» Наталья Пантюхина. «По закону о конкуренции этот перечень сделок и действий не закрытый, то есть это может быть получение как прямого контроля (например, через договор о приобретении акций), так и косвенного,— говорит юрист.— В том числе речь может идти о появлении каких-то лиц, близких к первой компании, в органах управления второй компании (либо ее материнской организации)».
В ФАС “Ъ” пояснили, что сделка представляет собой смену контроля внутри группы ТМХ, «для рынка ничего не меняется». Внутренний характер сделки подтверждает и знакомый с бизнесом ТМХ источник “Ъ”: он полагает, что речь идет о формальном перераспределении пакета между основателями холдинга и их давними партнерами. «Это люди Махмудова и Бокарева, в железнодорожном бизнесе которых везде есть сравнительно небольшое число управленцев, сторонних людей там не было никогда»,— говорит он. Собеседник “Ъ”, знакомый с ситуацией, говорит, что пока никаких сделок не осуществлено.
«Alstom не собирается продавать свои акции»,— заявил “Ъ” пресс-секретарь французской компании Самуэль Миллер, переадресовав другие вопросы “Ъ” в ТМХ. Господа Бокарев и Махмудов не ответили “Ъ”, связаться с акционерами Breedior вчера не удалось. В самом ТМХ отказались от комментариев.
Все эти годы на железнодорожном транспорте шли реформы. Была создана компания «РЖД», а затем внутри неё сформировались основные бизнес-блоки. Многое изменилось и в локомотивном комплексе - структура, стратегия развития и управления. Чем живёт сегодня служба тяги, какие проблемы решает - об этом наш разговор.
Алексей Воротилкин, вице-президент ОАО «РЖД»
- Алексей Валерьевич, что сегодня собой представляет локомотивный комплекс? Какие кардинальные перемены произошли в нём?
Уходящий год для нас - очень важный рубеж. Сегодня можно с уверенностью сказать, что начатая в 2009 году реформа завершена, сформирована структура, логика внутренних связей и финансовая модель локомотивного комплекса. Ещё многое нужно сделать, но это уже скорее тонкая настройка созданного механизма.
Самое важное то, что кардинальным образом изменилась вся работа локомотивного комплекса. Но произошло это не за год, тому предшествовала как минимум пятилетняя работа. После принятия правительством решений о реформировании всей отрасли и создания ОАО «РЖД» реформаторских идей было много. С одной стороны, нужно было уйти от всех догм, устоявшихся ещё со времён Наркомата путей сообщения, а с другой - предыдущие поколения заложили много хороших традиций, и хотелось их сохранить.
Мы начали работу с тщательного анализа, с определения всех преимуществ и недостатков. Главный минус был в том, что не были определены границы ресурсных возможностей. Вся прибыль и издержки варились в общем котле, раньше было даже такое выражение: расходы «сидят на колесе». Так оно и катилось испокон века. Очень сильна была административная система. Но сознание людей, переживших перестройку, изменилось очень сильно, пришло другое поколение, с другим мировоззрением. Вот тогда и появилось понимание, что необходимы кардинальные преобразования, что тяговое хозяйство надо разделить на ремонтную и эксплуатационную составляющие, что надо понимать механизм затрат, чтобы точечно им управлять.
В результате структура локомотивного комплекса была выстроена следующим образом. Дирекция тяги стала единым центром ответственности за предоставление локомотивов и локомотивных бригад и является балансодержателем тягового подвижного состава. А Дирекция по ремонту локомотивов остаётся балансодержателем зданий, сооружений, машин и оборудования ремонтных локомотивных депо. Кроме этого, последняя взяла на себя роль поставщика услуг по ремонту и обслуживанию устройств безопасности и микропроцессорных систем. Проектно-конструкторское бюро локомотивного хозяйства ПКБ ЦТ - это центр инженерного обеспечения, анализа и методологии. Ответственность за текущее обслуживание и ремонт локомотивов лежит на сервисных компаниях - ООО «ТМХ-Сервис» и ООО «СТМ-Сервис», а за средний и заводской ремонт - на локомотиворемонтных заводах ОАО «Желдорреммаш». А локомотивостроительные заводы заняты производством локомотивов, внедрением новых инженерных решений, технологий и материалов.
Сегодня локомотивный комплекс - это система самостоятельных единиц, объединённых логикой договорных отношений. И создано главное - бюджетное управление всем этим процессом, независимо от формы подчинённости и собственности. Начальник дирекции, подписывая каждый день финансовые документы, управляет всеми этими структурами не силой приказа, не администрированием, а через деньги. Когда за не выполненную или плохо сделанную работу не платишь - эффект совершенно другой, чем от приказа о дисциплинарном взыскании. Это совершенно новая форма управления в системе РЖД.
- И, несомненно, действенная: подпись на платёжном документе гораздо более весома, нежели все уговоры и приказы. Но как этот способ управления реализуется на практике?
- Приведу такой пример: тепловоз ТЭМ14 Людиновского завода не обеспечил заданные параметры. Вместо 20% экономии дизельного топлива в условиях реальной эксплуатации она составила только 6%. И мы прекратили закупку этих локомотивов. И вот результат: за полгода их доработали, и со второй половины 2014-го мы снова эти машины покупаем. Или вот свежий пример: на Брянском заводе после обсуждения качества продукции было принято решение - не закупать ЭП20 в том количестве, которое планировалось. Это хороший локомотив, но надо довести его до такого технического состояния, которое позволит работать без брака в пассажирском движении. Новый подход позволяет нам влиять на качество. Так, заводы «Желдорреммаша» снизили процент отказа техники на 21%. Раньше, когда они входили в нашу структуру, мы платили до 2 млрд руб. за изношенные, аварийные или недостающие запчасти. А в этом году потратили чуть больше 300 млн руб. Финансовые механизмы гораздо быстрее и строже дисциплинируют всех участников процесса. Они применимы и к нам самим, когда по вине локомотивных бригад нарушается технология эксплуатации и нам предъявляют денежные претензии.
- А как изменились технологии работы локомотивного хозяйства? И удаётся ли вам сегодня обеспечивать тягой потребности в перевозках?
Среди главных достижений текущего года следует отметить переход на полигонные технологии работы локомотивов и локомотивных бригад. Мы создали на сети дорог пять центров управления тяговыми ресурсами. Это позволило обеспечить потребности в перевозках и при этом сэкономить количество используемых локомотивов и локомотивных бригад. Непроизводительные потери сократились на 1,7 млн часов, или 191,8 млн руб., а сверхурочная работа снизилась на 5,2 млн часов, или 1496,5 млн руб.
Новая технология даёт большой эффект. Если раньше локомотив проходил в сутки всего 300-400 км, потому что крутился в границах дороги, то теперь на полигонах он проходит в среднем за те же сутки 1200 км. Да и локомотивы теперь можно закупать не из расчёта «поделить на всех», а исходя из потребностей полигона. В результате электровозы серии 2ЭС5К, работающие по системе многих единиц, успешно водят поезда массой 7100 тонн на всём протяжении Транссиба от Междуреченска до Смолянинова. «Ермаки» обеспечивают тягой весь Восточный полигон. Полностью модернизирован парк тепловозов 3ТЭ10, эксплуатирующихся на БАМе, путём замены дизелей 10Д100 на Д49. Парк локомотивов Урало-Сибирского полигона пополняется электровозами серии 2ЭС6 и 2ЭС10 «Гранит».
- В прежние годы большую тревогу вызывал большой износ локомотивного парка. Удалось ли остановить эту негативную тенденцию? Какие новые локомотивы позволят гарантированно обеспечить перевозки на перспективу?
Мы сумели преодолеть рост износа локомотивного парка. Если в последние годы по отдельным сериям локомотивов он достигал 80%, то теперь наступил перелом: по тепловозам этот показатель снизился до 68-69%, по электровозам - до 60%. Обновление парка идёт, и руководство компании в этом нас поддерживает. Уменьшать темпы износа позволяют также модернизация локомотивов с продлением срока службы и оптимизация парка. В этом году завершено формирование всей линейки локомотивов, которые нам необходимы для обеспечения любой перевозки в границах России. В парке РЖД насчитывается 20800 локомотивов, из них почти 11 тыс. тепловозов. Из общего числа 7 тыс. маневровых, остальные - магистральные. Что же касается новых локомотивов, то промышленность сегодня предлагает нам технику с совершенно новыми техническими параметрами. Недавно порадовал Брянский завод - он выпустил магистральный тепловоз 2ТЭ25АМ. У него улучшены все характеристики. А самое главное - он хорош тем, что построен в России. Отныне мы ни от кого не зависим, какие бы катаклизмы ни происходили в соседних странах.
- Локомотивный парк используется всё более интенсивно. Как это отразилось на показателях эксплуатационной работы? И какие изменения вызвало в самом локомотивном комплексе?
В текущем году среднесуточная производительность локомотива составила 1965 тыс. ткм. брутто, или 106,8% к плану, средний вес поезда - 3928 тонн, или 100,4% к плану. При этом не выполнен показатель участковой скорости - 99,7% к плану, или 37,6км/ч. Но она зависит от многих факторов, в том числе от пропускной способности участка, размеров движения, состояния пути. Парк используется интенсивно. Такая работа требует по-иному планировать строительство цехов эксплуатации и домов отдыха. Раньше появлялся пункт оборота, при нём был дом отдыха локомотивных бригад плюс реабилитационный центр. А сегодня мы строим АБК - административно-бытовые комплексы. Стоимость каждого составляет 300-350 млн руб., запускается такой комплекс за полтора года. Машинист там может после поездки помыться, переодеться и в цивильном виде отправиться домой. Раньше на дороге строили один АБК, а теперь ежегодно сдаётся несколько таких объектов. Недавно они были открыты в Ванине и Няндоме.
- Новые технологии требуют и новой модели кадровой политики. На чём она основана?
- Прежде всего меняется отношение к машинисту и в целом к локомотивным бригадам. Мы как-то подсчитали, что ответственность машиниста упоминается в 353 (!) инструкциях. Получается, не успел он выйти на работу - уже что-то нарушил. Будем это ломать. Сейчас действует правило: нарушил инструкцию - иди и учи. Для этого есть всё - кабинеты для техзанятий, тренажёры, а зачёты принимаются через специальную автоматизированную систему проверки знаний - АСПТ. Кстати, тренажёры создаются на базе той техники, которая эксплуатируется в данном депо.
Пора пересмотреть и один из главных элементов, на котором строится управление внутри локомотивного депо, - это машинисты-инструкторы и система колонн. Они не дают нужного эффекта, потому что всё поменялось. Инструктором часто становится молодой машинист с высшим образованием. С одной стороны, это вроде и правильно, но с другой - он уже не тот «отец родной», которому безоговорочно верили. Это просто иллюзия наставничества.
Сейчас проходит эксперимент: в каждой дирекции в одном из депо введена обезличенная система закрепления локомотивных бригад. А инструкторов разделили на машинистов-инспекторов и тех, кто должен обучать. Инспектор может проверить любую бригаду, его задача - выявить все нарушения, но за них машиниста не накажут, а заставят учиться. Учить будут другие - инженер по обучению, машинисты-инструкторы по тормозам и теплотехнике. Машинист может заниматься самоподготовкой или учиться дистанционно, но потом ему надо сдать зачёт. Даже на начальном уровне такая система даёт заметный эффект. Там, где этот эксперимент проводится, меньше нарушений, да и отношения в коллективах меняются к лучшему.
Что же касается наказаний, то я считаю, что нельзя человека лишать премии наперёд - до конца месяца, получается, он ещё не работал, а его уже наказали. Можно наказать только за ту поездку, в которой выявлено нарушение. Пора от такой репрессивной идеологии уходить. Но поощрительную систему приходится насаждать волевым методом. Сегодня в службе тяги существует 17 видов поощрений, не считая отраслевых и государственных наград. В этом году введена высшая награда Дирекции тяги - «Почётный работник», к ней полагается премия - 40 тыс. руб. Есть знаки «Лучший машинист» трёх степеней, это как орден Трудовой Славы.
И я хочу, чтобы на всю сеть прозвучало: требовательность - это не выговор человеку объявить, требовательность - это заставить его правильно выполнить работу.
- Вы говорите, что новая идеология тяжело внедряется. Но ведь её преимущества очевидны - это уважение к человеку труда, повышение престижа самой профессии машиниста, ведущей на железнодорожном транспорте. Кто этому может противиться?
Сопротивляется старая административная система, мешает сила привычки на местах. Легче ведь человека наказать, чем научить, выговор объявил - вроде свою руководящую задачу выполнил. Но ситуация понемногу меняется. Если за 11 месяцев 2013 года было объявлено 23447 дисциплинарных взысканий, то в этом году - только 9101 (в два с лишним раза меньше!).
Избавляться от старых подходов будем во всём. Вы знаете, как локомотивщики воспринимают медкомиссию - боятся, что в рейс не пустит. Ежемесячно от работы отстраняют более тысячи человек - но медики ведь им жизнь спасают! Случись в рейсе у машиниста инфаркт или инсульт - под угрозу будет поставлена не только его собственная жизнь, но и безопасность движения. Поэтому мы дали указание: выявить самых придирчивых медиков и поощрить от дирекции ценным подарком. Потенциал машиниста выше, чем в других профессиях, и отношение к нему особое. Поэтому важно повысить его информированность о преобразованиях, которые происходят в локомотивном комплексе, и о том, какие решения принимает вертикаль управления. В связи с этим мы начинаем новый проект - выпуск газеты «Машинист» вместе с редакцией «Гудка». Название говорит само за себя - на кого оно больше ориентировано и какой статус мы придаём этой профессии. Нам нужен живой отклик, обратная связь. Хотелось бы, чтобы мы не только слышали друг друга, но и вели диалог. То, что делается сейчас для машиниста, не делалось никогда. Проходят слёты машинистов, встречи с президентом компании, где обсуждаются самые актуальные проблемы. Газета «Машинист» должна вести деловой конструктивный разговор обо всём, что волнует и руководителей любого звена, и рядовых тружеников.
- Ваше пожелание машинистам и всем работникам дирекции в новом году?
Желаю здоровья, благополучия вам и вашим близким, и пусть на «выходном» горит зелёный!
РЖД ожидают новые отставки Михаил Акулов может покинуть должность главы ФПК, а Алексей Воротилкин - пост вице-президента компании РЖД ожидают новые отставки фото: Владимир Суворов/«Известия» После того как новый глава ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозеров провел ряд кадровых изменений в экономическом блоке госкомпании, ожидаются перестановки и в инфраструктурном направлении. Как сообщил «Известиям» источник в РЖД, в январе с должности генерального директора ОАО «Федеральная пассажирская компания» уйдет Михаил Акулов, также в отставку будет отправлен и вице-президент РЖД Алексей Воротилкин, который работает на этом посту с 2008 года. - Михаил Акулов сохранит пост вице-президента РЖД, но генеральным директором ФПК будет другой человек. Алексей Воротилкин не останется работать в руководстве госкомпании, - сообщил собеседник «Известий». Другой источник «Известий» в руководстве ОАО «Российские железные дороги» рассказал, что на должность генерального директора ФПК рассматривается кандидатура вице-губернатора Подмосковья Петра Иванова, который при Юрии Лужкове был главой Мосгортранса. Кто займет место начальника дирекции тяги и вице-президента РЖД, которое оставляет Воротилкин, пока неизвестно. - Кандидатуры обсуждаются, - заявили «Известиям» в окружении вице-премьера Аркадия Дворковича, который курирует РЖД. Читайте еще: Осталось восемь месяцев Осталось восемь месяцев Журналист Максим Соколов – о том, почему политическим игрокам пора задуматься о предстоящей избирательной кампании в Государственную Думу - Как только у нас происходят какие-то изменения, мы всегда сообщаем об этом в пресс-релизах. Есть приказ - есть пресс-релиз. Приказа по данным людям нет. Обо всех кадровых изменениях мы сообщаем, когда они происходят. Если будут, сообщим, - пояснили в пресс-службе госкомпании. Получить комментарий Акулова и Воротилкина не удалось. В правительстве и РЖД говорят, что кадровые изменения вызваны теми задачами, которые были поставлены перед новым главой госкомпании Олегом Белозеровым. РЖД, по словам высокопоставленных собеседников «Известий», нуждаются в современном директоре и менеджменте, которые смогут сделать железнодорожные перевозки конкурентнее автомобильных. Ведущий эксперт управляющий компании «Финам менеджмент» Дмитрий Баранов отмечает, что после отставки Якунина дальнейшие изменения в топ-менеджменте компании вполне ожидаемы и укладываются в проводимую реформу РЖД. Владимир Якунин руководил ОАО «РЖД» 10 лет - с 2005 года. Слухи о его отставке появились в начале августа 2015 года. Предполагалось, что Якунин займет пост сенатора в Совете Федерации. 17 августа врио главы Калининградской области Николай Цуканов предложил кандидатуру заслуженного «железнодорожника» на пост сенатора от региона. Владимир Якунин, в свою очередь, подтвердил эту информацию, но отметил, что окончательные кадровые решения будут приняты руководством государства. В конечном итоге он так и не стал сенатором, зато его место на посту главы РЖД 20 августа занял первый замминистра транспорта Олег Белозеров. Премьер Дмитрий Медведев поставил перед новым руководством задачу сокращать расходы госкомпании, при этом повышая привлекательность и эффективность железнодорожных перевозок. По его словам, оптимизация не должна противоречить основным целям компании и препятствовать ее развитию. Уже осенью 2015 года появилась информация, что Белозеров планирует избавиться от нескольких топ-менеджеров компании из команды Якунина. Потенциальными кандидатами на увольнение назывались вице-президент по корпоративной безопасности Александр Бобрешов, первый вице-президент Вадим Морозов (теперь советник президента ОАО «РЖД») и старший вице-президент по корпоративному управлению и стратегическому развитию Валерий Решетников. В отставку был отправлен и генеральный директор Федеральной грузовой компании Виталий Евдокименко. Читайте далее.
Транспортная монополия «расплодила» коррупционные фирмы?
Следователи Уральского следственного управления на транспорте СКР завершили расследование уголовного дела топ-менеджеров уральского филиала ОАО «Федеральная пассажирская компания» (ФПК).
По версии следствия, они организовали ремонт порядка 60 пассажирских вагонов силами сотрудников ФПК, хотя эти работы должен был выполнять сторонний подрядчик, заключивший контракт. Подсудимые вину не признают.
То есть, схема махинаций предельно проста. Вместо того, что на ремонт вагонов нанять профессиональную компанию извне, ФПК составила фиктивный договор, а сама заставила занятся ремонтом своих рабочих. Так сказать «за зарплату». А предназначенные для работ 4 миллиона рублей исчезли в неизвестном направлении. Точнее, в известном: в карманы руководства!
ФПК, как известно является дочерней компанией Российских железных дорог (РЖД)
«Дочки» без «родительского» глаза?
Сегодня в ОАО «РЖД» 65 дочерних компаний (с долей участия более 50%) и 62 зависимых обществ (с долей участия от 20 до 50%). На долю холдинга приходится 42% всех грузоперевозок и около 33% пассажирооборота в России.
При этом эффективность работы госмонополии оставляет желать лучшего. Недавно ОАО РЖД гордо отчиталось о повышении средней суточной скорости доставки грузов по России до 14,5 кмч - примерно такие показатели были у железных дорог США в 1890-м году. Тем не менее, по закупке новых локомотивов, ОАО РЖД уже на несколько лет вперёд перевыполнило собственные планы.
«Незаметный» железнодорожник
Многочисленные «дочки» и фонды необходимы для освоения бюджетных средств. К примеру, оборот «Торгового дома РЖД» (где только 25% акций принадлежит РЖД, а остальные - частным лицам) - более 100 млрд.руб. в год.
При этом 10% от оборота торговый дом получает просто за посредничество. Именно через эту организацию идут закупки для нужд железных дорог локомотивов, вагонов, трансформаторов, столбов и шпал. В последнее время РЖД активно продвигает закупку якобы высокоэффективного несгораемого кабеля. По цене он в несколько раз выше обычного, и особо выдающимися характеристиками не отличается, однако, по мнению железнодорожных начальников, жизненно необходим госкомпании.
Один из кураторов «Торгового дома РЖД» - начальник дирекции тяги в ранге вице-президента компании Алексей Воротилкин.
В ведении этого незаметного железнодорожника кроме торгового дома - всё локомотивное хозяйство страны, включая вопросы распределения средств и взаимоотношений с частными поставщиками и партнёрами.
В кресло вице-президента РЖД Воротилкин попал в 2011 году, а до этого долгое время возглавлял Восточно-Сибирскую железную дорогу (ВСЖД). За время руководства Воротилкиным ВСЖД не утратила репутации одной из самых неблагополучных железных дорог страны, а коррупционные скандалы и аварийность там не снижались. У подчинённых Воротилкин завоевал эпитет самодура-администратора, который ради фиктивной дисциплины и отчётности готов пожертвовать и людьми, и эффективностью.
У коллег по бизнесу Алексей Воротилкин слыл хватким купцом. Он долгое время возглавлял НП «Товаропроизводители и предприниматели Иркутска», которое активно лоббировала интересы близких Воротилкину бизнесменов. Занимались они в том числе и не совсем легальными перевозками леса, нефти и металла в Китай.
Большая «подстава»
В августе 2015 года в Латвии был начат уголовный процесс в отношении бывшего председателя правления государственного железнодорожного холдинга Latvijas Dzelzceļš Угиса Магониса. Магонис подозревается в получении взятки на сумму в полмиллиона евро в связи с конкурсом LDz ritošā sastāva serviss по закупке тепловозов у предприятия Skinest, принадлежащего эстонскому миллионеру Олегу Осиновскому.
По странному стечению обстоятельств Угис Магонис - муж племянницы Владимира Якунина, Анастасии Бакулиной. Она — замгендиректора фирмы «Бизнес Диалог», организующей форумы для ОАО «РЖД». Вместе супруги являются совладельцами российского железнодорожного оператора «Третья грузоперевозочная компания». Конечно же, эта фирма - давний оппонент компаниям Зии Магомедова. А сам факт ареста начальника железных дорог Латвии, по мнению экспертов, выглядит как явная «подстава»:
«Последней каплей к отставке Якунина, возможно, стал скандал, когда антикоррупционное бюро Латвии задержало главу государственной железнодорожной компании страны Угиса Магониса, женатого на племяннице Якунина. Вскоре последовало заявление "РЖД" о прекращении транзита грузов в латвийские порты - якобы из-за плохого состояния железных дорог балтийского государства», - пишет обозреватель Bloomberg View Леонид Бершидский.
По данным эстонского еженедельника Eesti Ekspress, миллионер Олег Осиновский, которого подозревают в передаче взятки Магонису, был всего лишь пешкой в большой игре. А 500 тысяч евро в бумажных мешках, которые были обнаружены в машине главы LDz, предназначались Якунину, сам же Магонис был всего лишь курьером.
Российская сторона сразу после задержания Угиса Магониса заявила о том, что железная дорога в направлении Латвии на несколько месяцев будет поставлена на капитальный ремонт. Вскоре после этого глава РЖД Владимир Якунин неожиданно подал в отставку.
А вскоре на пост президента ОАО РЖД был назначен Олег Белозёров, который закончил Вентспилсскую школу №2 и имеет много хороших друзей в странах Балтии. Но это уже совсем другая история
В свое время глава Федеральной антимонопольной службы (ФАС) Игорь Артемьев заявил, что система тарифов на железнодорожные перевозки в России "доходит до безумства". Из-за нее дальние перевозки фурами выгоднее перевозки грузов поездами. Действующее тарифное руководство РЖД нуждается в замене, так как стоимость перевозок достигла самых высоких мировых значений.
Позднее глава ФАС был более категоричен: "Сначала в РЖД хотели 17% индексации, теперь они хотят 10%, а еще и многомиллиардные субсидии из бюджета. Мы говорим: это неправильно, это слишком много, уменьшайте свои издержки, научитесь экономить, отказывайтесь от дорогостоящих особняков, футбольных команд, собственного ТВ, прекратите тратить деньги налево и направо". Он добавил, что у ФАС есть свои, "гораздо более строгие" предложения, которые сейчас обсуждаются в правительстве.
Реакция Вассермана от РЖД
РЖД-РВ разместило по открытой подписке облигации первой серии на 250 млн рублей. По итогам маркетинга ставка первого купона была установлена на уровне 12,5% годовых, а ставки купонов с 2-го по 12-й равнялись ставке 1-го купона.
И вот, когда пришёл черёд выплачивать доход по третьему купону, случилась обидная нескладуха - у РЖД-РВ не нашлось 7,8 млн рублей.
Руководство РЖД-РВ допустило технический дефолт по третьему купону. А менее чем через полгода случился второй технический дефолт - по оферте облигаций первой серии. Рассчитаться с держателями 176 389 из 250 000 облигаций, предъявленных к выкупу по оферте, РЖД-РВ должна была 13 ноября 2014 года. Но не задалось и на этот раз. В качестве причины дефолта руководство «дочки» заявило: «отсутствие денежных средств». Это у структуры, аффилированной не с кем попало, а с самим ОАО РЖД! И нет денег, поверите?! Как вы думаете, почему подписные облигации РЖД-РВ разлетались, как горячие пирожки? Да потому, что в аббревиатуре структуры значились три буквы - РЖД! Ничто так не греет сердце инвестора, как возможность вложить свои кровные в государственную монополию. Потенциальных инвесторов в квазигосударственных структурах привлекает именно их высокая надёжность: если что-то вдруг пойдёт не так, государство всегда покроет издержки за казённый счёт
Добавьте ещё особый контроль со стороны федеральных чиновников и услужливое внимание прессы. И отсутствие необходимости постоянно оглядываться на ФАС. Вот и несут инвесторы свои денежки «дочкам» государственных монополий. Вложились, ждут выплат по обязательствам - а тут их «прокидывают»! Один раз, второй… Начинается паника. И всё бы ничего, но эта паника происходит вокруг РЖД!
«Неблагосостоятельный» фонд?
Громкий скандал в свое время разгорелся с активами подконтрольного РЖД негосударственного пенсионного фонда (НПФ) «Благосостояние», которые были переданы в управление управляющей компании (УК) «Промышленные традиции». Однако, как выяснилось, забрать эти активы у управляющей компании оказалось не так-то и легко. Когда руководство НПФ «Благосостояние» затребовало пенсионные резервы у «Промышленных традиций», то вернуть их оказалось весьма сложно.
В итоге, представители НПФ обратились в Федеральную службу по финансовым рынкам (ФСФР), а регулятор оперативно наложил запрет на проведение любых операций с активами «Благосостояния».
А активов у этого НПФ достаточно много. Так этот фонд имеет собственное имущество на 159,4 млрд руб., а объем пенсионных резервов, которые НПФ передал «Промышленным традициям», составил 14,2 млрд руб. Причем, все другие клиенты передали этой управляющей компании лишь 210,5 млн руб. Клиентами «Промышленных традиций» значатся всего четыре НПФ, из которых подавляющее большинство активов предоставил именно фонд «Благосостояние».
Тот факт, что этот НПФ закачал в данную УК почти 14 млрд.руб., вызывает подозрение. Ведь у «Промышленных традиций» имеется весьма сомнительная репутация. Взять хотя бы брокера этой УК - компанию «Универсаль-Инвест» (УНСИ), у которой в феврале была отозвана лицензия на осуществление депозитарной деятельности. Причем, сейчас, когда уже грянул скандал с «зависшими» миллиардами «железнодорожного» НПФ, в «Промышленных традициях» заявили о расторжении контракта с «Универсаль-Инвестом».
По предварительной информации, как минимум, 4 млрд.руб., принадлежащих НПФ «Благосостояние», «зависли» на счетах «Русич Центр банка» (РЦБ). Причем, этот банк «почему-то» оказался связан, как с руководством «Промышленных традиций», так и с топ-менеджерами «Универсаль-Инвест».
Очень странно, почему именно Русич Центр банк, который ранее занимал 315-е место среди российских банков по размеру активов (5,2 млрд руб.) и 309-е место по собственному капиталу (0,79 млрд руб.), был выбран для размещения средств пенсионных резервов НПФ «Благосостояние», общий объем которых составляет 14,2 млрд руб.
Возможно, эта странность объясняется тем, что одним из миноритарных акционеров банка является гендиректор брокера «Универсаль-Инвест» Юрий Фирдман, который так же входит в совет директоров «Русич Центр банка».Более того, одновременно с этим «Промышленные традиции», так же, как и «Универсаль-Инвест», размещают свои финансы напрямую в «Русич Центр банке». Более того, «Промышленные традиции» связывает с этим банком еще и ООО «Универсал Трейд».
Так что, похоже, управляющая компания банально «прокручивала» деньги НПФ «Благосостояние»
через подконтрольный «Русич Центр банк». А как только «запахло жаренным» руководство «Промышленных традиций» разорвало контракт со своим брокером «Универсаль-Инвест». Однако, связь УК и «Русич Центр банка» очевидна.
Яблоко от яблони?
Вот такие «дочки» у огромной транспортной госмонополии. За всеми ними стоят бывший президент РЖД Владимир Якунин и его последователь Олег Белозеров. Про них самих и их «дела» - это уже отдельная история.
Последние махинации в уральской ФПК, скорее всего, заставят компетентные органы начать «копать» глубже. Вплоть до первых руководителей РЖД.
О том, что Алексей Воротилкин - потомственный железнодорожник, известно многим. Его отец начинал с детской железной дороги. «Отцом горжусь. Сейчас он на пенсии, я часто звоню и разговариваю с ним по различным вопросам, часто о железной дороге», - говорит начальник ВСЖД. Атмосфера, в которой он рос, оказала влияние на выбор профессии. Он жил в городе Железногорске-Илимском, где всё завязано на промышленном гиганте - Коршуновском ГОКе. Даже названия с ним связаны: Дом культуры «Горняк», гостиница «Магнетит»… «Это сыграло свою роль: как все, горняком быть не хотелось, - вспоминает Воротилкин. - Поэтому до армии я работал монтёром в дистанции сигнализации и связи. Потом пошёл в армию, служил в войсках связи. Вернувшись, понял, что связь - это не моё, и стал помощником машиниста в локомотивном депо».
- Когда вы поняли, что железная дорога - это ваше?
Трудно сказать. Когда начал работать машинистом, понял, что железнодорожник - хорошая профессия, надёжный кусок хлеба, ведь к тому времени я уже женился. Мне довольно рано предложили занять первую командную должность - в 27 лет стать машинистом-инструктором. Помню, тогда сказал начальнику депо станции Коршуниха Анатолию Сысолятину: «Да рано. Это должность, где должен быть определённый авторитет, у машиниста-инструктора должен быть жизненный багаж». Он ответил: «Кто, если не мы?». Я подумал и согласился. Тогда было совсем другое время. Мою кандидатуру обсуждало партийное собрание локомотивного депо, много было высказано. Я помню, машинист Кочановский встал и сказал: «А не рано ли ему?»
Когда мне предложили стать начальником депо станции Коршуниха, кандидатуру уже утверждало бюро райкома партии. Начальником депо я стал в 1989 году со стажем работы в командной должности всего шесть месяцев. Это был самый сложный для меня период. Сейчас я понимаю, что нельзя назначать руководителем предприятия человека практически без опыта. Нужны промежуточные ступени. Я не хочу сказать, что я вундеркинд, но было тяжело справиться с тем объёмом работ и с той ответственностью.
- При каких обстоятельствах вы узнали, что станете начальником ВСЖД?
После того, как Президент России предложил кандидатуру Александра Тишанина на пост губернатора, встал вопрос о том, кто будет работать вместо него. Я знаю, что рассматривалась не только моя кандидатура. 1 сентября президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин вызвал меня в Москву и спросил, готов ли я занять эту должность. Если такое предложение поступает, просто не может быть разговоров вроде «буду - не буду, хочу - не хочу». В России всего 17 начальников железных дорог. Быть в их числе не только почётно, но и очень ответственно. В этот момент мне нужно было всё взвесить, оценить собственные силы и тех, кто будет работать в моей команде. Поверьте, даже свыкнуться с этой мыслью было поначалу непросто.
- Кому в первую очередь рассказали о поступившем предложении?
Супруге сказал, когда в Москву полетел. Она тоже железнодорожница и всё время спрашивала: «А кто у нас будет начальником дороги?». Но в тот момент, когда собрался в Москву, она обо всём сама догадалась.
- Как вы можете охарактеризовать стиль вашего руководства?
Он во многом определяется спецификой предприятия. Дорога железная и дисциплина должна быть железная. Отсюда и стиль формируется.
- Сейчас поддерживаете отношения с Александром Тишаниным?
Александр Георгиевич Тишанин - высшее должностное лицо региона. ВСЖД - одно из важнейших инфраструктурных предприятий региона, к тому же один из базовых налогоплательщиков. По итогам 2005 года железная дорога как раз признана лучшим налогоплательщиком Иркутской области. В областной бюджет перечислено 4 миллиарда 600 миллионов рублей. Так что у нас с губернатором крепкие конструктивные отношения.
Есть и личное моё отношение к Александру Георгиевичу. Было бы неудобно подвести человека, рекомендовавшего меня на этот пост. И если бы в отлаженной системе ВСЖД вдруг что-то расстроилось, я бы считал, что подвёл в первую очередь его. Дорога после смены руководителя удержала лидерские позиции. Да и область, как показало время, только выиграла с приходом нового губернатора. Доказательство последнего - успешно проведённый референдум, более чётко выстраивается бюджетная политика. По важным для области и нашего предприятия проблемам мы находим оптимальные решения. Впрочем, так и должно быть. Это нормально.
У семьи спартанский образ жизниЕсли о взаимоотношениях с региональной властью Алексей Воротилкин рассказывает охотно, то о семье с журналистами говорить не привык. На все вопросы сначала отвечал скупо и углубляться в тему не хотел. И только к концу интервью раскрылся и рассказал, что с супругой, Анной, познакомился на танцах. «Раньше где можно было знакомиться - на танцах и в кино. Помню, в сквере играл духовой оркестр, - вспоминает начальник ВСЖД. - Сейчас молодые в клубах знакомятся, но кого ты там разглядишь?». Но тут же добавляет, что не стоит говорить, мол, в наше время молодёжь была лучше: «Сегодня можно сказать, что по многим вопросам мы от своих детей отстали. Они гораздо лучше нас ориентируются, к примеру, в технике. Дашь сыну незнакомую для него модель сотового телефона, он через 10 минут уже полностью в нём разбирается. Мне же нужно читать инструкцию», - улыбается наш собеседник.
Старшему сыну, Антону, 23 года. Он недавно вернулся из армии, сейчас работает. Младший, 15-летний Олег, учится в лицее ВСЖД. Кем хочет стать, пока не решил. В этом вопросе я на него давить не собираюсь. Это раньше считалось, что если ты железнодорожник, то и дети должны быть железнодорожниками. А сейчас всё по-другому. Заставлять нельзя. Зачем? Вдруг в 30-35 лет он скажет, что это - не его? Хотя так сложилось, что все мы работаем на железной дороге - мои братья, жена и жёны братьев, их дети учатся в железнодорожном институте, лицее.
- Старший сын сознательно принял решение служить в армии? Ведь сейчас многие стараются «откосить»…
Положено, пусть идёт. Отслужил, сейчас работает и нормально. Жизнь не обманешь: можно сегодня «откосить» от армии, завтра ещё что-то… А послезавтра, когда имени отца не будет, что делать? Надо готовиться к жизни с детства.
- Часто удаётся побыть с семьей?
К сожалению, нет. Сегодня суббота, я на работе, а ещё много дел. В общем, у семьи спартанский образ жизни.
- Видитесь с ними только по вечерам?
В основном именно так.
- И по воскресеньям?
И то не всегда. Я всегда на работе, даже в отпуске. По-другому просто быть не может: железная дорога не та структура, здесь начальник не может быть просто представителем.
- А где вы Новый год проводите?
В Иркутске. Последний праздник встречали втроем: я, жена и младший сын. Старший тогда в армии служил. Дома нарядили ёлку. Хорошо было!
- Какой отдых любите?
Активный. Много впечатлений получил от сплава по горной реке в Тофаларии. Предпочитаю отдыхать в России - здесь столько неизведанного… Кстати, в Тофаларии был в пещере первобытного человека, испытал особые чувства, которые не всегда можно выразить словами. Но даже на отдыхе не получается отказаться от привычного ритма жизни: на третий день всё равно встаю в шесть утра - хоть заводи, хоть не заводи будильник!
- Говорят, что вы поклонник горных лыж…
Четыре года назад я попробовал первый раз, мне понравилось. Теперь вся семья катается. В этом году четыре раза был в Байкальске, больше не получилось.
- У представителей властных структур появилась новая мода: проводить выходные с семьёй на даче.
Я противник дач. Как только начались дачи и люди на приусадебных участках стали решать свои продовольственные вопросы, в стране закончилась активная общественная жизнь. В субботу-воскресенье все работают на даче, вместо того, чтобы отдыхать, а в понедельник приходят на работу уставшими. У меня была дача, когда я был начальником депо. Я приезжал туда максимум три раза в год: когда сажал картошку, окучивал и выкапывал. Надо определиться: или дача, или ещё что-то. Если ты работаешь на этой должности, для тебя отдых - это работа, любимое занятие - это работа. В противном случае - уходи.
- На чтение книг время остается? Что сейчас читаете?
Остаётся. Газеты и журналы читаю в обеденный перерыв на работе. Вечером - художественную литературу. Нравятся исторические произведения Валентина Пикуля. Сейчас читаю «Фаворита». У меня дома есть полное собрание Пикуля, Юлиана Семёнова, Аксёнова.
- Традиционно мужчины - хорошие кулинары. Вы любите готовить?
Люблю, особенно в казане. В нём я могу приготовить всё, что угодно: мясо, курицу, рыбу. Вообще знаю много различных рецептов. У нас это семейное: жена - первоклассный повар. В своё время специально училась. Она всё очень вкусно готовит.
Начальник и президентНесколько месяцев назад у Алексея Воротилкина появилась новая ипостась. Теперь он не только начальник Восточно-Сибирской магистрали, но и президент Некоммерческого партнёрства товаропроизводителей и предпринимателей Иркутской области. Хотя этого и следовало ожидать. Так уж сложилось в Иркутской области, что начальники дороги традиционно возглавляют партнёрство.
- Что значит для вас избрание президентом партнёрства?
Это дополнительная обязанность и огромная ответственность. Когда отвечаешь только за железную дорогу, в партнёрах видишь одну сторону медали: чем больше вы произведёте, тем я больше увезу. Сейчас нужно смотреть и с другой стороны: делать всё для развития экономики области, и прежде всего - для малого и среднего бизнеса. А он будет развиваться только вокруг крупного бизнеса, который мы представляем. К примеру, сегодня ВСЖД обеспечивает своими заказами по пошиву спецодежды ряд швейных компаний Иркутской области. Выгодно и нам, и нашим партнёрам. Нужно сделать так, чтобы другие крупные предприятия области максимально использовали местный потенциал. Речь идёт о ресурсах и рабочей силе. А это - дополнительные налоги в областной бюджет.
Неоднократно заявлялось, что дорога планирует увеличить объёмы перевозок нефти в Китай до 15 тыс. тонн в год. Что сделано в этом направлении?
Всё, что заявлено, мы делаем. Более того, мы сегодня способны на 30-40% увеличить объёмы перевозок, наши клиенты, кстати, и не сомневаются в этом. Но сегодня перевозится на 40% меньше, чем в прошлом году. При этом железная дорога не является ограничителем, а скорее, сами нефтяные компании ограничивают объёмы поставки нефти на внутренний и внешний рынки. Поэтому это вопрос не к нам. Свои обязательства по увеличению пропускной способности мы выполняем: принятая ОАО «РЖД» программа «Кузбасс - Дальний Восток» предусматривает миллиардные инвестиции. Удлиняем станцию Большой Луг, расширяем горловину станции Слюдянка, инвестируем в станции Суховская, Мысовая, Ангарский узел. Наша инфраструктура постоянно развивается. Если раньше, на станции Суховская, чтобы подать вагон под налив нефти, приходилось делить состав на две части, потому что не было длинных путей, то сейчас на путь входит 90 вагонов. В сентябре на ВСЖД появятся новые тепловозы, которые будут ходить от Улан-Удэ до Наушек. Станцию Наушки реконструировали, за два года вложено почти 700 млн. рублей. В будущем это будет один из лучших российских пограничных переходов.
Проблема убыточности пассажирских перевозок остаётся актуальной для ВСЖД. Есть ли планы по её решению или она останется вечной?
С 1 июля создана федеральная пассажирская дирекция, это отдельная бизнес-структура, со своим бюджетом. Но нужно сразу сказать, что без помощи государства эту проблему не решить, создавай не создавай различные структуры. И это не российская проблема. Во всех развитых странах государство дотирует из бюджета пассажирские перевозки.
В ходе реформирования ОАО «РЖД» происходит организационно-правовое и финансовое обособление грузовых и пассажирских перевозок. Поэтому никто, кроме государства, не будет компенсировать убытки от пассажирских перевозок.
Президент «РЖД» Владимир Якунин убедил президента страны, правительство и Госдуму РФ в необходимости субсидирования пассажирских перевозок. В федеральном бюджете 2007 года предусмотрено 10,7 млрд. рублей на покрытие убыточности. Можно сказать, положено начало решению вопроса государственной важности.
Известно, какая сумма будет Иркутской области выделена? Хватит ли её?
Одномоментно решить проблему убыточности невозможно, но на данном этапе реформирования компании средств будет достаточно. Вы не забывайте, что сама пассажирская дирекция, а в дальнейшем компания, заинтересована в развитии и расширении услуг пассажирам, оптимизации своих затрат.
Минул почти год, как вы стали начальником Восточно-Сибирской железной дороги. Что из сделанного считаете самым важным?
Самым важным считаю доверие коллектива и то, что дорога работает стабильно. Можно много чего рассказать - и там путь сдали, и там дом построили. Пусть оценивают те, кто придёт потом. Поезжайте на линию и спросите, что начальник дороги сделал. Вот это будет реальная оценка.
Первая задача, которую я себе поставил, когда стал начальником дороги, - со-хранить нормальный ритм работы. Ведь смена руководителя за месяц до наступления зимы предполагает определённые трудности. Зиму мы отработали стабильно. По итогам полугодия финансово-экономические показатели дороги достаточно прочные. По ряду основных мы ушли вперёд - по погрузке, участковой скорости, а также по использованию подвижного состава. Есть показатели, по которым ВСЖД - лучшая по всей сети дорог. К примеру, пробег локомотива сейчас превышает 800 км. Пока мы не достигли уровня 1988 года (этот год обычно используется для сравнения потому, что он был самым удачным для российских железных дорог. - «Конкурент») только по погрузке.
Восточно-Сибирская железная дорога работает стабильно и качественно благодаря усилиям наших тружеников. Несмотря на все трудности, с которыми нам приходится сталкиваться в работе, железнодорожники преданы своему делу.
Система железнодорожного транспорта защищена на нескольких уровнях: не сработает одна цепочка - другая защитит, не сработает вторая - защитит третья, пятая, десятая. Реформы, которые идут в нашей отрасли, - поэтапные, неспешные, продуманные, растянутые по срокам. При этом они никогда не будут проводиться за счёт пассажиров - мы этим неукоснительно руководствуемся.
В канун нашего праздника - Дня железнодорожника - хотелось бы пожелать всем работником железной дороги, членам их семей, ветеранам ВСЖД крепкого здоровья, успехов в работе и счастья!
Железнодорожный транспорт всегда стабильно работал - и во времена «перестройки», и в годы становления демократии. Не зря говорят, что железная дорога - стальные артерии страны. Составы идут в любую погоду, в любое время года. У всех жителей области есть твёрдая уверенность, что поезд довезёт до места, а груз прибудет в целости и сохранности.
Алексей Валерьевич Воротилкин родился 7 мая 1961 года в городе Зима Иркутской области. Служил в армии, заочно окончил Иркутский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Электрификация железнодорожного транспорта». Начинал работать электромонтёром на дистанции сигнализации и связи Коршуниха-Ангарская. В 1997 году возглавил локомотивное депо станции Лена, через год стал главным ревизором по безопасности движения и заместителем начальника отделения дороги. В 1999 году был переведён в управление ВСЖД на должность главного ревизора по безопасности движения поездов Северобайкальского участка ВСЖД.
В октябре 2000 года становится первым заместителем начальника службы локомотивного хозяйства, а менее чем через год - главным ревизором по безопасности движения поездов и заместителем начальника ВСЖД. С октября 2002 года - заместитель начальника железной дороги по локомотивному, вагонному хозяйствам и электроснабжению. В сентябре 2005 года руководство ОАО «РЖД» назначило Алексея Воротилкина начальником Восточно-Сибирской железной дороги.
Женат, воспитывает двух сыновей.
