И Н С Т Р У К Ц И Я

По охране труда для водителя пожарного автомобиля

Приложение № 10

к приказу ГКУ РТ «Пожарная охрана РТ»

от « »_________ 2012 г. №_____

Инструкция по охране труда для водителя пожарного автомобиля

1. Введение.

Требования данной инструкции обязательны для исполнения работниками, стоящими на должности водителя пожарного автомобиля (далее водителя) независимо от образования и стажа службы. Она является обобщенной и регламентирует основные вопросы охраны труда при следовании на службу и обратно, требования безопасности перед началом и окончанием времени службы (дежурства), требования безопасности при участии в тушении и ликвидации пожаров (последствий аварий) при нахождении на службе (дежурстве).

2. Общее положение.

2.1. К самостоятельному выполнению обязанностей водителя допускаются лица мужского пола, прошедшие медицинское освидетельствование; годные по состоянию здоровья к выполнению функциональных обязанностей по должности и имеющие водительское удостоверение; прошедшие специальную первоначальную подготовку и получившие свидетельство на право управления пожарным автомобилем и работе со спецагрегатами, выданное квалификационной комиссией ГУ МЧС РФ по РТ; прослушавшие вводный инструктаж по охране труда для поступающих на работу в государственное казенное учреждение Республики Татарстан «Пожарная охрана Республики Татарстан», назначенные приказом директора ГКУ РТ «Пожарная охрана Республики Татарстан» на должность.

2.2. Соблюдение правил распорядка дня являются обязательными и регламентируют режим служебного времени, время приема пищи и отдыха. Водитель несет караульную службу в установленной по сезону форме одежды.

2.3. Водитель подчиняется начальнику подразделения и выполняет обязанности по табелю расчета отделения с соблюдением требований охраны труда;

2.4. Иметь соответствующую квалификационную группу по мерам безопасности при эксплуатации электроустановок;

2.5. Своевременно проходить повторный инструктаж по охране труда и инструктаж по безопасности труда.

2.6. Рабочий день (служба) начинается принятием боевого дежурства у сменяющего караула и заканчивается сдачей боевого

дежурства заступающему караулу. При объявлении сигнала «ТРЕВОГА» во время смены караулов до подачи сигнала «ОТБОЙ» на место вызова выезжает сменяющийся караул, а заступающий – остается в пожарном депо до получения распоряжения начальника части (лица исполняющего его обязанности).

2.7. Внутренний наряд, назначенный из работников стоящих на должности водителя пожарного автомобиля – дневальный по гаражу (в дневное и вечернее время)-несут службу в чистой и выглаженной форме по сезону, опрятными.

2.8. Водителю пожарного автомобиля выдается форменное обмундирование по сезонам, за которое он несет ответственность. Обмундирование своевременно стирается, гладится, ремонтируется, обновляется.

2.9. В случае травмирования (несчастного случая) при несении дежурства и выполнения хозяйственных работ поставить в известность начальнику подразделения и обратиться за помощью в ближайшее лечебно-медицинское учреждение.

2.10. Знать и правильно применять правила доврачебной помощи, уметь проводить методы оживления организма (искусственное дыхание, наружный массаж сердца), освобождать человека от действий электрического тока.

2.11. Знать и соблюдать правила личной гигиены и санитарии, мыть руки перед приемом пищи и после посещения санузлов, приходить на службу отдохнувшим, иметь опрятный вид.

2.12. При ликвидации горения в условиях крайней необходимости, связанной с непосредственной угрозой жизни и здоровью, могут выполняться с отступлением от установленных требований охраны труда только в исключительных случаях, как правило, добровольцами.

2.13. Несет личную ответственность за обеспечение исправного состояния закрепленного пожарного автомобиля, проведение технических обслуживаний и ремонтов, поддержание в состоянии постоянной готовности к действию пожарного автомобиля.

2.14. Техническое состояние закрепленного пожарного автомобиля должно отвечать требованиям инструкций заводов-изготовителей. Безаварийная и безопасная работа пожарного автомобиля обеспечивается своевременным и квалифицированным обслуживанием.

2.15. Ежегодно проходить плановое медицинское освидетельствование лечебно-медицинском учреждении населенного пункта для определения годности к выполнению служебных обязанностей.

2.16. За нарушение и не выполнение требований настоящей инструкции водитель несет дисциплинарную ответственность.

3. Перед началом службы (дежурства).

3.1. При следовании на службу на городском транспорте личном автотранспорте соблюдать и выполнять правила дорожного движения.

3.2. Проверить наличие на пожарном автомобиле медицинской аптечки с набором медикаментов, согласно перечня.

3.3. Прослушать инструктаж по охране труда, проводимый начальником подразделения (лицом, исполняющего его обязанности).

Иметь при себе водительское удостоверение и свидетельство на право управления пожарным автомобилем и работе со спецагрегатами.

3.4. В установленное распорядком дня время по сигналу диспетчера (три коротких звонка) водитель в составе караула строится в установленном начальником подразделения месте для смены караулов.

По команде начальника подразделения (лица, исполняющего его обязанности): «Караулы, равняйсь, смирно. Для приема и сдачи дежурства разойдись» водитель по табелю основных обязанностей личного состава отделений караула на пожарной автоцистерне и описям принимает от водителя сменяющегося караула пожарный автомобиль в объеме перечня работ ежедневного технического обслуживания и делает соответствующую запись в эксплуатационной карте.

3.6. О результатах сдачи и приема докладывает начальнику подразделения.

3.7. При выявлении неисправностей пожарного автомобиля принимаются меры по их устранению. В случае невозможности немедленного устранения неисправностей пожарный автомобиль выводится из боевого расчета и заменяется резервным с уведомлением ПСЧ местного гарнизона (решение о замене пожарного автомобиля принимает руководитель подразделения).

3.8. Резервный пожарный автомобиль перед постановкой на дежурство проходит ежедневное техническое обслуживание, которое выполняется водителями заступающего и сменяющего караулов.

3.9. Водитель, не имеющий при себе водительских прав и свидетельство на право управления пожарным автомобилем, к дежурству не допускается.

3.10. Запуск двигателя пожарного автомобиля может производиться только после осмотра и приема пожарно-технического вооружения и оборудования, а также после присоединения газоотвода к выхлопной трубе двигателя.

3.11. При проверке запуском и на холостом ходу работы двигателя пожарного автомобиля, время работы двигателя не должно превышать для основного пожарного автомобиля общего применения с карбюраторным двигателем 5 минут.

4. Во время службы (дежурства).

4.1. В помещениях пожарного депо поддерживать чистоту и порядок.

4.2. Поддерживать пожарный автомобиль в готовности к ведению действий по тушению пожара. При выявлении неисправностей (нарушений) принимать меры к их устранению.

4.3. Выполнять мероприятия, предусмотренные распорядком дня. При необходимости прослушать инструктаж по охране труда (внеплановый, целевой) с отметкой в «Журнале учета проведенных инструктажей по охране труда с личным составом».

4.4. При выявлении нарушений требований безопасности в помещениях пожарного депо незамедлительно докладывать начальнику подразделения.

4.5. При выезде и следовании к месту вызова (пожара, ликвидации последствий аварий), боевом развертывании, сборе и возвращении в подразделение соблюдать требования, изложенные в «Правилах по охране труда в подразделениях ФПС МЧС России приказ № 630 от 31.12.02 г. (ПОТ РО-01-2002)», «Об утверждении Порядка тушения пожаров подразделениями пожарной охраны (приказ МЧС РФ от 31.03.2011 № 156), правил дорожного движения.

4.6. При тушении пожаров (ликвидации последствий аварий) при неблагоприятных климатических условиях (низкая температура, сильный ветер и т.д.) и в условиях особой опасности для личного состава (СДЯВ, радиоактивные и взрывчатые вещества) соблюдать требования, изложенные в «Правилах по охране труда в подразделениях ФПС МЧС России приказ № 630 от 31.12.02 г. (ПОТ РО-01-2002и «Об утверждении Порядка тушения пожаров подразделениями пожарной охраны» (приказ МЧС РФ от 31.03.2011 № 156).

4.7. При тушении пожаров (ликвидации последствий аварий) на взрывопожароопасных предприятиях (производствах) выполнять приказы и распоряжения непосредственных и прямых начальников подразделения.

4.8. При проведении технических обслуживаний пожарных автомобилей соблюдать и выполнять требования, изложенные в «Наставлении по технической службе Государственной противопожарной службы МВД России» (приказ МВД РФ от 24.01.96 № 34), «Правилах по охране труда в подразделениях ФПС МЧС России приказ № 630 от 31.12.02 г. (ПОТ РО-01-2002).

4.9. При внезапном заболевании поставить в известность командира отделения и после положительного решения непосредственным (прямым) начальником обратиться в ближайшее лечебно-медицинское учреждение. При подтверждении диагноза болезни доложить об этом начальнику подразделения.

4.10. Соблюдать требования охраны труда при совершенствовании своей профессиональной подготовки и навыкам работы со спецагрегатами.

4.11. При продолжительных действиях по тушению пожара и проведения аварийно-спасательных работ обеспечивается питанием и условиями для отдыха в установленном порядке.

4.12. Пожарные автомобили проходят дегазацию после участия в действиях по тушению пожаров (ликвидации последствий аварий) на предприятиях с наличием ядохимикатов, на предприятиях химической и нефтехимической промышленности, на предприятиях с наличием радиоактивных веществ.

4.13. Запрещается оставлять на месте пожара (ликвидации последствий аварий) пожарный автомобиль и работающий насос без надзора, перемещать пожарный автомобиль и проводить какие-либо перестановки без команды оперативных должностных лиц.

5. При окончании службы (дежурства).

5.1. Подготовить пожарный автомобиль к сдаче согласно обязанностям номера боевого расчета, полностью заправленный эксплуатационными материалами и огнетушащими веществами, укомплектованным согласно табельной положенности.

5.2. В помещениях пожарного депо и на прилегающей территории навести порядок и чистоту. В служебных помещениях проверить наличие и состояние имущества согласно описям.

5.3. В установленное распорядком дня время, по сигналу диспетчера (три коротких звонка) в составе караула строится в установленном начальником подразделения месте для смены караулов.

5.4. По команде начальника подразделения (лица исполняющего его обязанности): «Караулы, равняйсь, смирно. Для приема и сдачи дежурства разойдись» водитель по табелю основных обязанностей личного состава отделений караула на пожарной автоцистерне и описям сдает водителю заступающего караула пожарный автомобиль. О результатах сдачи и приема докладывает начальнику подразделения.

5.5. При выявлении неисправностей пожарного автомобиля принимаются меры по их устранению. В случае невозможности немедленного устранения неисправностей пожарный автомобиль выводится из боевого расчета и заменяется резервным с уведомлением ПСЧ местного гарнизона (решение о замене пожарного автомобиля принимает руководитель подразделения).

5.6. Резервный пожарный автомобиль перед постановкой на боевое дежурство проходит ежедневное техническое обслуживание, которое выполняется водителями заступающего и сменяющего караулов.

5.7. По сигналу диспетчера «ОТБОЙ» (два коротких звонка) водитель сменяющегося караула считается свободным от несения службы.

5.8. При необходимости водитель принимает душ и убирает обмундирование в специально отведенное место.

5.9. При следовании домой соблюдать и выполнять правила дорожного движения.

Отдел по служебной деятельности ГКУ РТ «Пожарная охрана РТ»

• выезжать к месту пожара в целях его тушения и проведения АСР;
• знать район (подрайон) выезда подразделения, расположение важных, взрывопожароопас ных объектов, противопожарного водоснабжения, дорог и проездов;
• уметь работать с пожарной, аварийно-спасате льной и другой техникой, находящейся в расчете подразделения (на специальной технике — при наличии соответствующего допуска), со специальными агрегатами и оборудованием;
• обеспечивать содержание закрепленной пожарной и аварийно-спасате льной техники в состоянии постоянной готовности к действиям по тушению пожаров и проведению АСР;
• проверять при смене дежурств закрепленную пожарную и аварийно-спасате льную технику, при наличии недостатков докладывать командиру отделения и принимать меры по их устранению;
• выполнять правила пользования гаражным оборудованием и оформлять необходимую документацию по эксплуатации закрепленной техники;
• осуществлять техническое обслуживание закрепленной техники, обеспечивая при этом выполнение правил охраны труда;
• выполнять правила охраны труда и санитарно-гигиен ические нормы;
• вносить предложения по улучшению условий организации караульной службы и содержания пожарной и аварийно-спасате льной техники в карауле;
• эксплуатировать закрепленную технику в соответствии с инструкциями и требованиями руководящих документов;
• осуществлять контроль за техническим состоянием закрепленной техники;
• представлять необходимые сведения старшему водителю для ведения паспорта (формуляра) на закрепленную технику;
• учитывать, применять и расходовать горюче-смазочные материалы и специальные жидкости в соответствии с требованиями руководящих документов;
• готовить и представлять закрепленную технику на государственный технический осмотр;
• докладывать командиру отделения и старшему водителю подразделения о выявленных недостатках по содержанию и эксплуатации техники.

Водителю запрещается: передавать управление автомобилем другим лицам, в том числе и тем, которым он подчинен.

Обязанности водителя пожарного автомобиля при тушении пожара:

Водитель осуществляет управление пожарным автомобилем, он подчиняется начальнику пож. расчета или нач. караула

• устанавливает автомобиль на указанную позицию;
• в случае осложнения обстановки на пожаре осуществляет вывод автомобиля в безопасное место;
• обеспечивает эффективную и бесперебойную работу узлов и агрегатов автомобиля, постоянно следит за обстановкой на месте пожара;
• выполняет ТО закрепленного автомобиля;
• контролирует запасы ГСМ и огнетушащих веществ, о необходимости их пополнения незамедлительно докладывает начальнику пож. расчета;
• работает на штатной радиостанции по решению начальника пож. расчета.

Обязанности дневального по гаражу

Основы работы водителя пожарного автомобиля

Оперативный приезд к месту пожара и активация необходимого оборудования, такого как: пожарные насосы, специальные приборы основного и второстепенного назначения, а также готовые к активным действиям пожарные машины, будут зависеть от множества факторов. Примером могут быть следующие обстоятельства:

• ситуация на дорогах (наличие/отсутствие «пробок»);
• удобство подъезда к источникам воды;
• четко-скоординированные действия выездной бригады;
• опыт водителя пожарной машины.

Одним из наиболее важных аспектов, является должное реагирование и качественное выполнение поставленной задачи водителем служебного транспорта. Поскольку, именно он должен быстро реагировать в критических ситуациях, правильно ориентироваться на дороге, знать о нахождение ближайших водоисточников, и наконец, полноценно применять навыки владения специальной техникой.

Для работы на пожарном автомобиле, допускаются водители 1-го и 2-го классов, которые в свою очередь, получили право вождения транспорта данного типа . Чтобы заслужить право эксплуатации пожарной машиной, необходимо пройти обучение по специально составленной программе. Стоит учесть, что на водителей пожарных автомобилей, ложиться большая ответственность. Им надо регулярно следить за:

1. технической исправностью всех механизмов машины;
2. поддерживать в рабочем состоянии ходовую часть;
3. обследовать и по необходимости ремонтировать основные и вспомогательные элементы.

При выявлении дефектов, ответственные за транспорт пожарные, незамедлительно, докладывают начальнику караула. Далее, проходит работа над устранением недостатков. В том случае, если обнаруживаются серьезные поломки, машина изымается со служебного пользования.

Регламентация фундаментальных обязанностей водителя пожарного автомобиля предусматривают следующие нормативно-правовые документы:

Приказ Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий от 31 марта 2011 г. N 156 г. Москва «Об утверждении Порядка тушения пожаров подразделениями пожарной охраны» и Приказ МЧС РФ от 05.04.2011 N 167 (ред. от 14.12.2011) «Об утверждении Порядка организации службы в подразделениях пожарной охраны» (Зарегистрировано в Минюсте РФ 25.05.2011 N 20868).

По этим законодательным документам водитель пожарного автомобиля обязан:

1. Водитель должен неуклонно соблюдать приказы командира отделения. Если он отсутствует, подчиняться необходимо начальнику караула.
2. Для решения задач технического назначения следует обращаться к старшему водителю или к главному инструктору, который занимается непосредственным обучением вождения на соответствующем транспорте.
3. Шофер пожарного специально-оборудованного автомобиля обязуется следовать инструкции:
   • незамедлительно приезжать на место где был замечен пожар, для его ликвидации;
   • четко иметь представление о районе выезда подразделения, основные пути и объезды, источники ближайшего водоснабжения;
   • применять в работе всю необходимую аппаратуру и аварийно-спасательную технику;
   • содержать служебный транспорт в постоянной боевой готовности;
   • совершать проверку закрепленной за ним техники;
   • следовать правилам эксплуатации гаражного оборудования;
   • в случае необходимости, составлять отчеты по закрепленному автотранспорту;
   • проводить техническое обслуживание штатных машин;
   • придерживаться правил техники безопасности и охраны труда.
4. Водителю строго запрещается передавать автомобиль в управление посторонним лицам и административному составу пожарной части.
5. Также шофер на пожаре должен выполнять следующие обязанности:
   • парковать машину на отведенную позицию, следуя установленному порядку;
   • позаботиться о безопасном выводе автомобиля из осложненной ситуации, которая сложилась на пожаре;
   • обеспечивать надежную работу установленного оборудования и вспомогательной аппаратуры автомобиля;
   • следить за расходом огнетушащих веществ и эксплуатационных материалов, а при необходимости их пополнения, оповещать старшего начальника.

Перед тем, как пускать в ход пожарную машину и оснащение, их необходимо несколько раз проверить. Такие мероприятия должны строго соответствовать «Правилам техники безопасности в пожарной охране МВД».

Для повторения знаний по работе водителя пожарной машины можно использовать следующую специальную рекомендованную литературу:

1. Справочное пособие по работе на специальных пожарных автомобилях (ГДЗС, ПД, АСО, АСА).
2. Степанов К.Н., Повзик Я.С., Рыбкин И.В. Справочник: Пожарная техника.
3. АЛ-30(131)ПМ-506Д Техническое описание и инструкция по эксплуатации пм-506д.00.000 ТО.

Нашли неточность в статье? Предложите исправление через «Обратную связь»

Другие полезные статьи:

Добавить комментарий Отменить ответ

Использование материалов возможно при наличии активной ссылки на источник.

Информация взята из открытых источников и носит ознакомительный характер.

За точными данными обращайтесь в лицензированные организации.

480 руб. | 150 грн. | 7,5 долл. ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Диссертация - 480 руб., доставка 10 минут , круглосуточно, без выходных и праздников

240 руб. | 75 грн. | 3,75 долл. ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Автореферат - 240 руб., доставка 1-3 часа, с 10-19 (Московское время), кроме воскресенья

Архипов Геннадий Федорович. Обеспечение безопасных условий труда водителей пожарных автомобилей при работе на пожарах: Дис. ... канд. техн. наук: 05.26.01: Санкт-Петербург, 2004 159 c. РГБ ОД, 61:05-5/584

Введение

Глава 1. Окружающая среда и условия работы водителей ПА на пожарах. Цель и задачи исследования ; 16

1.1 .Состави влияние на здоровье водителей ПА ОЕДВС. 16»

1.2. Конструктивные особенности пожарных автомобилей. 23*

1.3; Нормирование вредных ингредиентов 01? автомобильных двигателей;...28!

1.4". Основные направления снижения токсичности и дымности ОЕ ДВЄ...38

1.5іМоделирования процессов нейтрализации ОЕ в системах выпуска ОЕ

1.6. Цель и задачи^ исследования. 53;

Глава 2. Теоретические и расчетные обоснования выбранных направлений исследования ; 54

2.1. Аналитическое обобщение представлений о кинетике и теплофизике процессов; протекающих в БКК. 54!

2.21 Разработка инженерной методики расчета мощности дополнительного принудительного подогрева ОЕ в каналах БРКК. 63 і

Глава 3; Обоснование опытно-конструкторских разработок и общей методики экспериментальных исследований ; 73

311. Разработка опытного образца глушителя-нейтрализатора. 73

3121 Разработка конструкции разогреваемого блочного каталитического; конвертора; 741

3.3; Разработка системы каталитической нейтрализации ОЕ с БРКК для ПА АЦі5-40(43101)ПМ-5241 78

3.41 Разработка стационарной установки каталитической очистки ОЕ 81

3.5: Методики экспериментальных исследований. 83

31511. Методика экспериментального исследования массовых концентраций і вредных веществ в воздухе рабочей зоны при эксплуатации пожарных автомобилей. 83

315;21 Методика стендовых испытаний глушителя-нейтрализатора 90?

315 3; Методика экспериментальных исследований эффективности систем каталитической нейтрализации по снижению вредных выбросов ДВС ПА. 92к

3.5.4. Методика экспериментальных исследований газодинамических характеристик FHK-43101. 98 \

3.6. Определение погрешности результатов экспериментальных исследований. 101"

316.1. Определение погрешности результатов экспериментальных исследований эффективности систем каталитической нейтрализации с БРКК

по снижению вредных выбросов с ОГ ДВС ПА 101?

3.6.21 Определение погрешности результатов экспериментальных исследований газодинамических характеристик FHK-43101. 102:

Глава 4. Результаты экспериментальных исследований и их анализ 103

4.1. Результаты экспериментального исследования массовых концентраций вредных веществ в воздухе рабочей зоны при эксплуатации пожарных автомобилей. 103

4.21 Результаты стендовых испытаний глушителя-нейтрализатора 106

4.31 Результаты экспериментальных исследований эффективности систем каталитической нейтрализации с БРКК по снижению вредных выбросов с OF ДВС ПА. 111

4:3.1. Результаты экспериментальных исследований эффективности FHK-43101. 111

413.2. Результаты экспериментальных исследований эффективности стационарной установки каталитической очистки OF. 113

4.4. Результаты экспериментальных исследований газодинамических характеристик ГНК-43101. 115

Общие выводы. 116

Список использованной литературы

Введение к работе

Воздействие вредных веществ, содержащихся в отработавших газах двигателей s внутреннего сгорания і на здоровье человека продолжает оставаться одной из актуальных проблем обеспечения его экологической безопасности.

Мировой ежегодный выброс вредных веществ от автомобилей составляет более 500 млн.т. углеводородов, 200 млн.т. оксида углерода и 20 млн.т. окислов азота:

Во^ многих городах России выбросы автотранспорта преобладают над выбросами; стационарных источников. Так, например, в Москве в 2002 году автотранспортом s было выброшено 586 тыс.т. вредных веществ, что составило 66%> от суммарных выбросов вредных веществ. К крупным городам с определяющим вкладом выбросов относятся в; первую очередь Санкт-Петербург, Тюмень, Екатеринбург, Оренбург и Нижний Новгород.

В нашей стране гигиеническими нормативами допустимого содержания в атмосфере вредных веществ являются предельно допустимые концентрации (ПДК). По определению, данному в ^ "ПДК - это такие; концентрации; которые; не; оказывают на

Минздравом России разработаны и утверждены ПДК для населенных мест на несколько сотен веществ.

Во многих городах мира концентрации; вредных веществ в воздухе, создаваемые выбросами; автотранспорта, превышают стандартные качества атмосферного воздуха. В; связи с этим проблема; снижения; негативного воздействия автотранспорта на здоровье людей; воздушный и водный бассейны, растительный и животный мир, почву весьма актуальна.

В! наши дни автомобиль стал одним из необходимых атрибутов повседневной жизни людей в развитых странах. В 90-е годы в мире насчитывалось свыше 600 млн. автомобилей, по прогнозам к 2010 г. их число может достигнуть 1 млрд. /103/. Более 1/3 автомобильного парка сосредоточено в Западной Европе и Северной Америке. При росте населения за последние годы в 4-х развитых странах - Германии, Швейцарии, США и Франции в 2 раза парк автомобилей возрос в 4 раза. В западноевропейских странах на 1000 жителей приходится в среднем 322 легковых автомобиля, в США - 540, Венгрии -168 /101,107/. В 1999 г. японский автомобильный парк насчитывал 58 млн. автомобилей (т.е. 1 автомобиль на 2 человека) /111/. В развивающихся странах владение легковыми автомобилями на душу населения значительно отстает от развитых стран (в 1985 г. оно составило 5%) /124/. Однако следует отметить в последние годы рост автомобильного парка бывших социалистических и развивающихся стран за счет импорта

В общем валовом выбросе вредных веществ в атмосферу в странах ЕЭС на долю автотранспорта приходится до 70% выбросов оксида углерода, до 50% выбросов оксидов азота (во Франции и ФРГ до 60.---70%) и до 45% выбросов углеводородов. Почти 90% выбросов свинца падает на долю автотранспорта в странах ЕЭС. В ФРГ выброс свинца составляет 3 тыс. тонн в год. В этой стране на долю выбросов автотранспорта приходится 59,2% оксида углерода, 57,3% оксидов азота, 76,8% углеводородов, 10,7% пыли и 3,6% диоксида серы от валовых выбросов в атмосферу всеми видами транспортных средств. В Италии вклад автотранспорта в загрязнение атмосферы также преобладает и составляет: по оксидам азота - 61,4%, оксиду углерода - 90,9% углеводородам -76,9%/89Д06,132У.

В Российской Федерации по данным ежегодных обзоров / 337 в.2001 г. выбросы автотранспорта составили 62% от суммарных выбросов вредных

веществ (67% по оксиду углерода, 32% по диоксиду азота, 34% по углеводородам).

Преобладание выбросов автотранспорта является особенностью крупных городов, где проживает большинство населения. В= целом; вклад выбросов автотранспорта в> крупных городах составляет: оксида углерода; 88-98 %,. углеводородов 63-95 % и диоксида азота 19-53 % от суммарных выбросов каждого вещества.

По данным ежегодных обзоров о выбросах вредных веществ во многих городах России выбросы автотранспорта преобладают над выбросами; от промышленных источников причем, в 12 городах выбросы автотранспорта превышают 100 тыс.т./год / 37 /. Наибольшие выбросы от автотранспорта;в 2002 г. были отмечены в городах Москве, Тюмени, Перми, Хабаровске и др.

Повышенное загрязнение воздуха выбросами автотранспорта характерно для городов, как зарубежных, так и России, причем- уровни г содержания токсичных веществ і в городском воздухе соизмеримы. Основными причинами такой" соизмеримости (при значительно меньшем автопарке в нашей стране) являются крайне низкое техническое состояние наших автомобилей и некачественное топливо.

В настоящее время отсутствуют точные количественные оценки ущерба, наносимого выбросами автотранспорта окружающей среде и народному хозяйству, однако значительная; доля ущерба (до 80%) связывается с заболеваниями населения. По данным американских ученых, при; эпидемиях гриппа количество заболеваний! в городах с повышенным уровнем загрязнения диоксидом азота и оксидом углерода в 10 раз больше, чем в городах, где экологическая обстановка благополучная /102/.

Значительный ущерб здоровью: людей наносят выбросы свинца; и; его соединений, содержащихся в автомобильном топливе.

Исследования, проведенные в городах Японии /130/ и Каире /112/, показали, что концентрации свинца в крови* дорожных полицейских и

водителей были в 2 - 2,5 раза выше, чем у сельских жителей. Уровни свинца не коррелируют с возрастом, сроком службы. Говорится о том,. что такие уровни свинца в крови у дорожных полицейских могут рассматриваться, как приемлемые для данной профессии.

Выбросы от автотранспорта являются* одной: из причин повреждения и гибели лесов в некоторых странах Европы. В целом в Альпах вследствие загрязнения воздушного бассейна повреждено более 80% лесов /106/.

Наиболее широкие исследования ведутся по оценке негативного воздействия свинца, обладающего способностью накапливаться в растениях, в том числе и сельскохозяйственных культурах.

Поэтому во всем мире на первый план вынесена проблема снижения негативного воздействия автотранспорта на здоровье людей, воздушный и водный бассейны, растительный и животный мир.

Комплексный подход к решению задач по охране окружающей среды от.
воздействия автомобильного транспорта включает проведение
международных, государственных, региональных и местных
административно-хозяйственных, конструкторско-технологических,

юридических и экономических мероприятий.

В связи с этим законодательные власти многих стран, в том числе и Россия, проводят политику снижения максимально допустимых значений концентрации вредных составляющих в» отработавших газах и выброса тяжелых, металлов в атмосферу, а также проводят работу по согласованию принятых в различных странах норм.

Конституцией РФ гарантируются права каждого гражданина нашей страны на благоприятную окружающую среду и на охрану здоровья (статьи 37 и 42) . Закон РФ "Об охране окружающей среды", обязывает предприятия внедрять мероприятия по охране окружающей среды, а также предусматривает ответственность и возмещение ущерба при нарушении установленных норм.

Ві порядке реализации закона "О пожарной безопасности", решений совместных научно-практических конференций и совещаний производителей пожарной; техники^ и: их потребителей в начале 2000 года ГУГПС была: разработана» и утверждена "Концепция развития производства пожарных автомобилей і в Российской Федерации"" , которая определила основные направления в области; разработки, производства, испытаний* и эксплуатации пожарных автомобилей; Одним из приоритетных направлений] является развитие производства пожарных автомобилей на базовых шасси с дизельными двигателями, имеющими существенное преимущество перед бензиновыми, В і основном, за счет экономичности и меньшей токсичности ОГ.

"Концепцией..." определена задача создания* специальных шасси для пожарных автомобилей, обладающих повышенными динамическими качествами при высокой грузоподъемности, на базе серийно выпускаемых автомобильными заводами (ЗИЛ, "Урал", КамАЗ,* ГАЗ). На пожарных автомобилях предполагается устанавливать форсированные двигатели и технические устройства, способствующие ускоренному выходу их на оптимальный тепловой режим. Кроме того шасси должно * обеспечивать возможность съема стационарной мощности для привода специальных агрегатов, причем время допускаемой непрерывной работы двигателя в этом і режиме - не менее 6 часов; иметь высокую і проходимость и запас мощности, необходимые для преодоления труднопроходимых участков, в зоне пожара.. Система электрооборудования должна быть рассчитана на установку дополнительных потребителей электроэнергии.

Доля отработавших газов двигателей пожарных автомобилей в общем балансе вредных выбросов всех грузовых и легковых автомобилей чрезвычайно мала в виду малочисленности пожарных машин. Однако, специфика эксплуатации и конструктивные особенности пожарных автомобилей такова, что отработавшие газы двигателей сильно ухудшают условия труда водителей в период подачи огнетушащих веществ к месту пожара. Газовыпускные системы

пожарных автоцистерн? отличаются? от серийных грузовых автомобилей. Это отличие обусловлено следующими

Такимj образом; при работе насосного агрегата* на пожаре может иметь место, существенные превышения ПДК* вредных веществ в! рабочей зоне водителя.

Одним5 из; требований^ нормативных документов: ; предъявляемых к современным пожарным^ автомобилям является их соответствие установленным нормам выбросов вредных веществ с ОГ ДВС.

Работа личного состава пожарных частейшри выполнении боевой задачи: осуществляется* в і экстремальных условиях, связанных с постоянной* угрозой^ жизни» ш здоровья. В- соответствии к с действующей классификацией условий труда деятельность пожарных относится к категории опасных.

Наряду с большими физическими и нервно-эмоциональными нагрузками серьезную опасность. для t здоровья: и* жизни личного состава» боевых: расчетов г пожарных частей, в силу специфических условий оперативной: эксплуатации пожарной* техники, оказывают вредные вещества, выделяемые с отработавшими газами (OF) двигателей пожарных автомобилей. Так, по данным: исследований национального института здравоохранения США о воздействии OF на* различные: профессиональные группы людей; на: первом месте по признаку токсического воздействия: на; организм: человека = оказались личный состав пожарных команд и: работники! локомотивных депо. Подтверждением этому являются результаты: дисперсного анализа данных о

заболеваемости пожарных, проведенного ВНИИПО МЧС России , которые выявили у оперативных работников пожарной охраны такие производственные заболевания как болезнь органов дыхания, кровообращения; нервно-психические и др. В то же время, количественное содержание вредных веществ в воздухе рабочей зоны во время * оперативной деятельности личного состава-подразделений ПЧ оценено недостаточно.

Решение данной проблемы возможно при:

создании и использовании новых экологически чистых двигателей;

воздействии на рабочий процесс двигателя с целью изменения физических параметров топливовоздушной смеси, определяющих образование вредных веществ;

обезвреживании OF после их выпуска из цилиндров.

Полное решение проблемы уменьшения загрязнения г атмосферы рабочей зоны водители пожарных автоцистерн зависит, в первую очередь, от технических мероприятий, касающихся повышения экологичности каждого пожарного автомобиля и уменьшения токсичности автомобильных выбросов. Зтаї долгосрочная программа, требующая больших материальных затрат и времени; Однако экономическое положение нашей страны не позволяет на данном этапе радикально изменить существующее положение дел в области снижения і негативного воздействия OF наг здоровье водителей ПА. В то же время современное развитие вычислительной техники позволяет математическими методами? моделировать, процессы распространения OF от двигателя при работе ПА на разных режимах при тушения пожаров. При этом возможна разработка конструктивных и организационных мероприятий с целью уменьшения загазованности рабочей зоны водителя на пожаре.

В настоящее время выполнение норм по содержанию токсичных компонентов в OF новых и эксплуатируемых автомобильных двигателей без; средств- дополнительной обработки; отработавших газов еще ни одним изготовителем не достигнуто.

Учитывая ограниченные возможности воздействия на рабочий процесс двигателя пожарного- автомобиля, находящегося в^ эксплуатации, одним* из наиболее перспективных направлений развития систем обезвреживания ОГ является внедрение устройств, использующих метод каталитической нейтрализации.

Опыт использования КН с двигателями; с искровым зажиганием и с дизелями показал их высокую эффективность: в отношении продуктов неполного сгорания: GO, C n H m , альдегидов и сажи

В то же; время? из-за недостаточной эффективности КН на режимах неполной нагрузки и холостого хода работы двигателей, сдерживается их широкое применение; Это особенно касается ПА и их основного типа АЦ; при эксплуатации которых преобладают именно, эти режимы работы двигателей; (ежедневные проверки насосов на герметичность, выезд и следование на пожар с непрогретым двигателем, работа двигателя в качестве привода насосной установки при подаче воды). Устранение этого недостатка возможно при: внедрении систем принудительного подогрева ОГ. Разработка и доводка таких систем в настоящее время осуществляется, в основном, эмпирическим путем и требует значительных затрат. Рационализация этого процесса возможна при; использовании инженерных методик расчета, разработанных на основе изучения тепловых процессов, протекающих в КН; и позволяющих с достаточной степенью точности определять требуемые характеристики.

Для ПА наиболее целесообразно совместить функции глушителя и нейтрализатора в одном устройстве - глушителе-нейтрализаторе каталитическом (ГНК). В связи с этим, возникает необходимость оценки его газодинамических характеристик.

Таким образом, в качестве объекта исследования приняты технические условия и факторы эксплуатации ПА, приводящие к сверхнормативному негативному действию OF двигателей ПА на личный состав ПЧ и окружающую среду.

Предметом исследования являлись теплофизические, токсические, газодинамические и акустические характеристики систем КН ДВС ПА.

Автор выносит на защиту следующие научные результаты:: Г. Методика расчета мощности дополнительного принудительного подогрева OF дизеля в каналах БРКК, необходимой для его вывода на эффективный режим работы.

Новые бортовые и стационарные системы очистки отработавших газов двигателей внутреннего сгорания пожарных автомобилей.

А ! . Количественно-оценочные показатели снижения выбросов СО, СН и дымности ОГ ДВС ПА, газодинамических; и акустических свойств БРКК с учетом режимов пуска, прогрева и холостого хода работы двигателя.

Практическая ценность. Теоретически и экспериментально обоснована возможность улучшения экологических показателей КН двигателей ПА, работающих на режимах неполной нагрузки и холостого хода, путем подогрева: OF в каналах БРКК при пропускании- тока малого; напряжения через его металлическую матрицу. Разработанная конструкция глушителя-нейтрализатора FHK-43101 для пожарного автомобиля АЦ-5-40(43101) со встроенным? БРКК, соответствующая: по своим габаритным и присоединительным размерам серийному глушителю, обладает допустимым: газодинамическим сопротивлением и позволяет значительно снизить содержание GO, C n Hm и дымности в: ОГ. Стационарная установка каталитической очистки ОГ обеспечивает содержание вредных веществ: в воздухе рабочей зоны в помещениях пожарных депо и в местах технического обслуживания ПА в пределах допустимых норм.

Апробация работы. Основные положения проведенного исследования докладывались на постоянно действующем научно-практическом семинаре стран СНГ "Улучшение эксплуатационных показателей двигателей, тракторов

и автомобилей" в Санкт-Петербургском государственном аграрном университете в период с 1998 по 2002 год, на международной научно-практической конференции "Проблемы обеспечения пожарной безопасности Северо-Западного региона" в Санкт-Петербургском университете МВД России в 2000 году. По результатам выполненной диссертации опубликовано 8 печатных работ. На конструкцию глушителя-нейтрализатора каталитического FHK-43101 со встроенным БРКК для пожарного автомобиля АЦ-5-40(43101) оформлена заявка на получение свидетельства РФ на полезную модель.

Работа выполнялась на кафедре пожарной техники Санкт-Петербургского института ГПС МЧС России и является развитием приоритетных научных исследований кафедры, направленных на повышение эффективности конструкций КН и расширения области их применения в пожарной технике.

Этим исследованиям посвящены научные труды д.т.н., профессора Ложкина В.Н;, K.T.H. Преснова А.И., к.т.н. Саватеева А.И.

Экспериментальные исследования по определению эффективности снижения глушителем-нейтрализатором ГНК-7403; 10 содержания СО, C n H m и дымности в ОГ дизельного двигателя КамАЗ-7403 проводились в департаменте развития и внедрения новых разработок ОАО "КамАЗ".

Результаты работы внедрены в подразделениях У ГПС Санкт-Петербурга, ОАО "Сталепрокатный завод" при разработке бортовых и стационарных систем каталитической нейтрализации* ОГ дизелей. Инженерная методика расчета мощности дополнительного принудительного подогрева ОГ в каналах блочного разогреваемого каталитического конвертора внедрена в учебном процессе СПб института ГПС МЧС России и Автомобильно-дорожного института СПб ГАСУ.

Конструктивные особенности пожарных автомобилей

Основным видом пожарных автомобилей являются пожарные автоцистерны (АЦ). Сегодня их количество составляет 73% от общей; численности всех ПА . В работе приведены средние значения времени, характеризующие режимы использования пожарной автоцистерны при тушении одного пожара (рис. 1.1).

Однако следует подробнее рассмотреть особенности работы двигателей ПА на режимах частичных нагрузок.

При выезде и следовании АЦ на пожар движение автомобиля начинается, как правило, с непрогретым двигателем (уже через 50-60 секунд после запуска и работы двигателя в режиме холостого хода). В городском режиме движения со средней скоростью около 40 км/час, средняя дальность поездки не превышает 7 км . При этом температура двигателя достигает не более 50 -60 % от оптимальной .

Использование непрогретого двигателя в режиме холостого хода характеризуется несовершенством процесса сгорания, и максимальными значениями содержания і СО и CnHm в OF. В то же время, в связи с небольшой температурой цикла, выбросы окислов азота (NOx) незначительны.

Так, выбросы вредных веществ при работе карбюраторного двигателя Зил-130 (наиболее распространенный силовой агрегат пожарных АЦ в-настоящее время) в режиме холостого хода составляют по GO - до 2%, CnHm - 0,3%, a NOx - практически отсутствуют .

Из рисунка 1.1 видно, что наиболее длительный режим использования пожарной автоцистерны - это работа с насосной установкой при тушении пожара:

В этом режиме двигатель используется вначале для заполнения пожарного насоса водой, с использованием встроенного в систему выпуска OF устройства всасывающего газоструйного (УВГ). Эксплуатация двигателя в этом режиме осуществляется с повышенным противодавлением в газовыпускном тракте и характеризуется ухудшением процессов газообмена и увеличением доли остаточных газов в цилиндрах, что приводит к росту концентраций СО,

После забора воды из водоисточника, двигатель автомобиля, приводя во вращение; рабочее колесо центробежного насоса, работает на частичных нагрузочных режимах в зависимости от потребляемой мощности насоса. Для пожарных АЦ потребляемая мощность наиболее характерного насоса ПН-40УВ не превышает 62,2 кВт при работе в номинальном режиме.

Кроме того, при работе АЦ в стационарном режиме возможно повышенное тепловое состояние двигателя, вследствие отсутствия встречного потока воздуха.

При незначительных нагрузках ухудшение процессов газообмена, увеличение доли остаточных газов и снижение температуры цикла приводит к повышенным выбросам с ОГ СО, CnHm и практически отсутствию в составе ОГ NOx.

По мере роста нагрузки на двигатель, при работе пожарного насоса, близкой к номинальному режиму, происходит более эффективное сгорание топлива, увеличивается максимальная температура рабочего цикла, что приводит к образованию окислов азота и снижению содержания продуктов неполного сгорания топлива.

Эксплуатация ПА включает также комплекс мероприятий, направленных на поддержание их в постоянной боевой готовности. С этой целью проводится контроль за работой узлов и агрегатов ПА во время технических обслуживании (ТО). Так, при ежедневном ТО осуществляется проверка пожарных насосов на герметичность при работающем двигателе автомобиля, при проведении ТО-2 осуществляется диагностика двигателя. При этом, как правило, ТО проводятся внутри помещений - либо на постах ТО, либо непосредственно в гараже пожарного депо. Здесь надо отметить, что подавляющее большинство из них не. имеет принудительной вентиляции для отвода ОГ. В таких условиях на личный состав ПЧ оказывается значительное негативное воздействие. В то же время, количественное содержание вредных веществ в воздухе рабочей зоны в местах характерного использования ПА оценено недостаточно и требует дополнительных исследований.

Конструкция системы выпуска ОГ ДВС пожарных АЦ (рис. 1.3) отличается от аналогичных систем серийных базовых шасси наличием встроенного ГВА, расположенного непосредственно перед глушителем, и, иногда, возможностью отбора OF на обогрев цистерны с водой в зимний период.

ГВА состоит из; распределительной камеры с управляемой заслонкой и газового эжектора, соединенного всасывающей полостью с пожарным насосом. При заборе воды из открытого водоисточника, заслонка УВГ поворачивается и закрывает выход ОГ к глушителю, одновременно открывая проход ОГ к газовому эжектору. При этом должна обеспечиваться максимальная скорость движения ОГ, обеспечивающая номинальные характеристики УВГ. В связи с этим становится невозможной установка дополнительных элементов, повышающих газодинамическое сопротивление участка системы выпуска ОГ от двигателя до УВГ.

Таким образом, анализ характерных режимов эксплуатации пожарной автоцистерны и требований, предъявляемых к ПА , позволяет сделать следующие выводы: эксплуатация двигателя ПА на режимах холостого хода и неполной нагрузки составляет значительную часть общего цикла работы при тушении пожара; среди вредных веществ ОГ ПА наиболее вероятны окись углерода СО и суммарные углеводороды CnHm, а для дизельных двигателей и сажа; количественное содержание вредных веществ в воздухе рабочей зоны s, в местах характерного использования пожарных автомобилей и его соответствие ПДК требуют дополнительной оценки; при разработке систем понижающих содержание вредных составляющих ОГ невозможно внесение конструктивных изменений в системы выпуска ОГ и проведение каких-либо мероприятий снижающих полезную мощность двигателя и динамические свойства ПА.

Разработка инженерной методики расчета мощности дополнительного принудительного подогрева ОЕ в каналах БРКК

Для обеспечения наибольшей эффективности каталитического реактора должен поддерживаться оптимальный баланс подводимого и отводимого количества тепла в его рабочей зоне, обеспечивающий быстрый прогрев катализатора- и поддержание необходимой рабочей температуры, с одной стороны, и ограничение ее максимального предела, с другой.

Поэтому, основным расчетным уравнением должно являться уравнение теплового баланса, выражающее закон сохранения энергии: Аишт = AQw ± AQor - AQ0KP + AQHArp (2.10) где AUKAT, - требуемое изменение внутренней энергии каталитического конвертора; соответствующее режиму максимальной эффективности; AQKAT - количество теплоты, выделяемое в реакторе в результате экзотермической реакции окислительного катализа; Шог - количество теплоты, привносимое (или уносимое) с отработавшими газами; AQOKP- количество теплоты, выделяемое в окружающую среду; AQmrp- количество теплоты, отдаваемое дополнительным нагревателем отработавшим газам. Бортовой каталитический нейтрализатор можно рассматривать как гомогенную проточную термодинамическую систему, рабочим телом которой являются отработавшие газы двигателя, протекающие по каналам каталитических блоков, а контрольной поверхностью - корпус глушителя.

Для такой системы уравнение изменения внутренней энергии AUKAT согласно первого закона термодинамики имеет вид : Af r = = & -0 + 4 (2.11) где д=- - количество теплоты, передаваемое единицей массы ОГ, G Дж/кг, и равное отношению количества подведенной теплоты к ОГ за единицу времени - QT =-, Вт, к расходу ОГ через КН - G = -, кг/с; dx dx il2 = ср -ТХ1 - энтальпия ОГ, кДж/кг; ср- теплоемкость ОГ при постоянном давлении, кДж/(кг-К); Т1 2 - температура потока ОГ, К; WJI2 - скорость потока ОГ, м/с; индексом "/"обозначены параметры газа на входе в БКК, а индексом "2 " - на выходе из БКК. При неизменной площади сечения канала u 2= wj. Тогда АС/,ит= G(i2-h) (2.12)

Количество тепла, привносимого с отработавшими газами AQor, зависит от типа рабочего процесса двигателя, его конструкции и технического состояния, применяемого сорта топлива, режима работы двигателя, которые определяют количество отработавших газов, их состав и температуру.

При составлении внешнего теплового баланса двигателя внутреннего сгорания, для оценки количества теплоты уносимой с отработавшими газами, используется следующее выражение : Qor=(GT+GB)cp{tr0) (2.13) где GT И GB - часовой расход топлива и воздуха, кг; trHt0- температура отработавших газов и наружного воздуха.

Количество теплоты поступающее в КН с ОГ AQor будет отличаться от Qor на величину потерь в подводящих газопроводах от двигателя до КН, которая, в свою очередь, зависит от особенностей системы газовыпуска транспортного средства (расстояние от двигателя до КН, наличие тепловой изоляции на газопроводах и т.п.).

Для практических расчетов AQor можно использовать формулу (2.13) заменив (GT+ GB) на расход ОГ через БКК Gory а в качестве trntQ использовать соответственно температуру ОГ на входе в КН (Г/) и температуру самого КН (Ткн). Тогда: AQor = Gor-Cp-CT! - Ткн) (2.14)

Количество тепла, выделяемое КН в окружающую среду AQOKP зависит от его конструктивных особенностей и от характера его взаимодействия с окружающей средой, теплофизические параметры которой меняются в зависимости от условий эксплуатации пожарного автомобиля.

Устанавливаемые предельно допустимые нормы выбросов СО, СН и NOx относятся к температуре наружного воздуха 20 С. При; более низких, температурах окружающей среды выбросы существенно возрастают.

Потери тепла из катализатора в окружающую среду ведут к образованию температурных профилей над поперечным сечением катализатора, которые вызывают в окраинной области значительные градации. Для предотвращения подобного явления необходимо применять конструкции снижающие потери в окружающую среду (например, "труба в трубе" и т.п.).

Количество тепла, выделяемого при экзотермической реакции окисления горючих веществ отработавших газов в каталитическом реакторе AQKAT, зависит от типа КН от площади его активной поверхности; от состава отработавших газов, от скорости диффузионного подвода окислителя, от скорости адсорбции и десорбции на каталитах и собственной скорости реакции. В практических расчетах оценку теплового эффекта от сгорания на катализаторе окиси углерода qCo суммы углеводородов qCH и сажистых частиц qc можно осуществить по выражениям: 4co={Gco-Ое)-НсоЛ0-г\кДж/ч\ (2.15) Чей =(-GncTe)-HCH.,Ю-3", кДж/% (2.16) qc=(G? -СпГе) НсЛ0-\кДж/ч, (2.17) где Gf, G"00"" - массовые расходы соответствующего вещества до и после КН, г/ч; . НІ - низшая теплотворная способность окисления вещества, кДж/кг.

Методика экспериментального исследования массовых концентраций і вредных веществ в воздухе рабочей зоны при эксплуатации пожарных автомобилей

Исследование выполнялись с целью определения массовых концентраций вредных веществ в воздухе рабочей зоны в местах характерной эксплуатации пожарных автомобилей и сопоставления их с ПДК, а также обоснования на основе этих данных выбранного способа очистки ОГ ПА путем нейтрализации окиси углерода и углеводородов в окислительном катализаторе.

Исследования проводились ускоренным методом измерения массовых концентраций оксида углерода (СО), углеводородов (по гексану СбНі4) и двуокиси азота (NO2) в воздухе рабочей зоны измерения концентраций вредных веществ индикаторными трубками.

Сущность метода заключается в изменении окраски индикаторного порошка в результате реакции с вредным веществом в анализируемом воздухе. Измерение концентрации вредного вещества производится по длине изменившего первоначальную окраску слоя индикаторного порошка в линейно-колористической индикаторной трубке. Длина прореагировавшего (изменившего первоначальную окраску) слоя является функцией и мерой массовой концентрации определяемого газа в объеме отобранной пробы.

Измерения проводились в соответствии с требованиями НПБ 163-97, ГОСТ 12.1.005-88, ГОСТ 12.1.014-84 и нормативно-технической документацией на индикаторные трубки, 26 апреля 2000 года, в два этапа.

На первом этапе исследовался воздух рабочей зоны при выезде и въезде пожарных автомобилей из помещения гаража 1-й пожарной части 5-го отряда пожарной охраны УГПС Санкт-Петербурга (Санкт-Петербург, ул.Мичуринская, Д.5). Помещение гаража (рис.3.4) расположено на 1-м этаже 3-х-этажного здания пожарного депо. Объем гаража составляет 608 м. Для выезда пожарных Рис.3.4. Схема помещения гаража пожарного депо 1ПЧ 50ПО автомобилей из гаража предусмотрены трое ворот, размерами 3,6x2,8 м. Вход личного состава в гараж осуществляется через дверной проем размерами 2,4x1,4 м. Приточно-вытяжная вентиляция в гараже отсутствует. В гараже размещаются три пожарных автомобиля, технические данные которых представлены в табл.3; 1.

Измерение массовых концентраций GO, СбНі4 и N02 в помещении гаража проводились с 10.00; до 11.00 часов, путем трех последовательных замеров каждого компонента через равные промежутки времени (2 мин), с момента запуска автомобильных двигателей; при одновременном выезде (по тревоге) из помещения гаража трех пожарных автомобилей, и с момента одновременного въезда в помещение гаража трех пожарных автомобилей. Для чего использовались индикаторные трубки измерения массовых концентраций оксида углерода (ТИ-СО-1,0) - 6 шт., гексана (ТИ-С6Ні4-2,0) - 6 шт., диоксида азота (ТИ-МО2-0,2) - 6 шт. и три аспиратора сильфонных АМ-5 для прокачивания исследуемой газовой смеси через трубки индикаторные.

Участок измерения (место отбора проб воздуха) выбран в соответствии с требованиями ГОСТ 12.1.005-88 и показан на схеме помещения гаража (см. рис.3.4).

Отбор проб воздуха в индикаторные трубки осуществлялся при следующих показателях микроклимата: барометрическое давление - 758 мм.рт.ст. (101 кПа), относительная влажность - 68 %, температура - 15,6 С0. Подготовка к выполнению измерений включала: выбор места отбора проб воздуха; подбор и установку (в соответствии с требованиями ГОСТ 12.1.005-88) в месте отбора проб воздуха приборов измерения и контроля показателей микроклимата: термометр лабораторный, психрометр аспирационный MB-4М, барометр БАММ-1; подбор сильфонных аспираторов АМ-5 и 18-ти трубок индикаторных (по 6 для измерения каждого исследуемого компонента), проверка их срока годности; проверку на герметичность аспираторов сильфонных АМ-5.

Выполнение измерений проводилось в следующем порядке. По сигналу "Тревога" осуществлялся сбор в гараже боевых расчетов, запуск двигателей пожарных автомобилей, их прогрев на повышенных оборотах холостого хода в течение минуты и выезд трех пожарных автомобилей из помещения гаража. Одновременно (на первой минуте) тремя операторами обламывались запаянные концы трех индикаторных трубок для измерения СО, СбНн, NO2 (каждый оператор измерял один компонент) и вставлялись в гнезда аспираторов. После чего в месте отбора пробы на уровне зоны дыхания осуществлялось прокачивание исследуемого воздуха аспиратором через соответствующие индикаторные трубки, в количестве указанном на ее шкале.

Результаты стендовых испытаний глушителя-нейтрализатора

Результаты испытаний, проведенных по методике 13-ти ступенчатого испытательного цикла Правил №49 ЕЭК ООН представлены в графической форме в виде внешней скоростной характеристики (рис. 4.1) и нагрузочных характеристик двигателя КАМАЗ-7403 на номинальной частоте вращения коленчатого вала (рис.4.2) и на частоте вращения, соответствующей максимальному крутящему моменту (рис.4.3.). На графиках приведены зависимости содержания окиси углерода (СО), углеводородов (СН), дымности. (Кх), температуры OF (Tt), расхода воздуха (GB) И коэффициента избытка воздуха (ALFA) от эффективного давления (Ре) в цилиндрах двигателя при комплектации системы выпуска ОГ серийным глушителем (глушитель 4925.1201010) и "ГНК КАМАЗ 250".

Внешняя скоростная характеристика двигателя модели КАМАЗ-7403 с глушителем шума выпуска, представленная І на рис. 4Л, свидетельствует о том, что? двигатель по мощностным; и; экономическим, параметрам? соответствует требованиям ТУ 37.001.1114 - 83.

Анализ І результатов испытаний? показал? высокую эффективность "FHK, КАМАЗ 250" (до 85% - 90% по СО, и до 67% по СН) при максимальной частоте вращениям коленчатого; вала двигателям (n = 2600 об/мин)? и прш частоте, соответствующей; режиму максимального; крутящего момента двигателя; (n = 1700} об/мин). В» то же время, на І режимах холостого хода с: минимальной; устойчивой; частотой вращения з коленчатого вала: двигателя равной 600 мин" (режимы;№№ 1, 7 и 13)»содержание в-ОГ дошшосле КН соответственно в среднем составило:; по» GO - 615 млн"1 и 575 млн"1, по GH - 345 млн"1 ш 325 млт1.. Дымность OF оставалась в; пределах 1= %. Таким образом; эффективность "ГНК КАМАЗ 250" по снижению содержания в OF GO и СН на режиме холостого хода составила не более 6%.

Объясняется это;тем, что при значениях Р менее 5 кг/см, для п=1700; об/мин, и;менее 4 кг/см для п=2600 об/мин температура OF не превышает 300 - 350 С, что недостаточно для начала реакции нейтрализации.

В- результате, удельные показатели? эффективности, определенные: по (411); оказались ниже и составили по СО - 62,9%,по СН - 45,6%. Абсолютные; средние показатели; содержания; СО и СН? в OF двигателя ш их сравнение с предельно допустимыми нормами Евро-2 и Евро-3 приведены в табл.4. В результате проведенных исследований можно сделать вывод о необходимости принудительного нагрева ОГ в каналах БРКК для повышения его эффективности на режимах холостого хода и частичных нагрузках работы двигателя.

Полученные данные о количественном содержании вредных веществ в ОГ дизельного двигателя и эффективности систем каталитической нейтрализации позволяют провести расчет необходимой мощности принудительного прогрева БРКК.

Концентрации содержания в ОГ двигателей СО и CnHm, а также текущие значения дымности при запуске дизельного двигателя КамАЗ-740 автомобиля АЦ-5-40(43101)ПМ-524 представлены как среднеарифметические значения из 5 последовательных замеров. Значения дымности в режиме свободного ускорения - как среднеарифметические из четырех последних замеров (всего восемь).

Эффективность очистки ОГ ГНК-43101 определялась по формуле: с, где, С] - среднеарифметическое значение измеряемого параметра на выходе из системы выпуска ОГ с серийным глушителем автомобиля; Сг - среднеарифметическое значение измеряемого параметра на выходе из ГНК-43101.

При электрическом разогреве БРКК ГНК-43101 сила тока в цепи равнялась 410 А, при падении напряжения на клеммах БРКК 19 В. Таким образом мощность нагрева составила примерно 7,8 кВт.

Время нагрева БРКК от 20 С до 200 С составило 9 с, до 650 С - 32 с. Результаты исследования показывают, что предварительный прогрев БРКК до 200 С на бензиновом двигателе и до 650 С на дизельном двигателе позволяет довести эффективность снижения содержания в ОГ СО до 75-77 %, СН - до 43-47 % и дымности (для дизельного двигателя) - до 75% в момент холодного запуска двигателей и при их работе в режиме холостого хода.

Таким образом, экспериментально подтверждена методика расчета мощности дополнительного нагрева БРКК до температуры, необходимой для начала реакции нейтрализации при пуске и работе двигателя в режиме холостого хода. Результаты испытаний представлены в табл.4.7 и 4.8. Концентрации GO и CnHm, а также значения дымности представлены как среднеарифметические значения из 5 проведенных замеров. Эффективность очистки ОГ установкой определялась по формуле (4.1).

Невский, Александр Владимирович

Общие профессиональные требования к водителям пожарных автомобилей установлены постановлением Минтруда России от 10.11.1992 г. № 31 «Об утверждении тарифно-квалификационных характеристик по общеотраслевым профессиям рабочих» (с изменениями от 3.03.1993 г. № 43 и от 28.12.1994 г. №88).

Водитель пожарного автомобиля кроме требований, предусмотренных тарифно-квалификационными характеристиками работ:

1. Должен знать:

§ основы безопасного управления пожарным автомобилем, характерные причины дорожно-транспортных происшествий с пожарными автомобилями и способы их предупреждения;

§ правила посадки и перевозки личного состава на пожарных автомобилях; тактико-технические характеристики, назначение, устройство, принцип действия, работу и обслуживание специальных агрегатов, механизмов и приборов закрепленных пожарных автомобилей и их базовых шасси;

§ правила применения специальных звуковых и световых сигналов пожарных автомобилей;

§ объем, периодичность и порядок организации технического обслуживания и ремонта пожарных автомобилей;

§ характерные неисправности пожарных автомобилей их причины, признаки и опасные последствия, способы определения и устранения;

§ правила пользования гаражным оборудованием, применяемым при техническом обслуживании и текущем ремонте пожарных автомобилей;

§ эксплуатационные материалы, их свойства, применение и правила хранения, нормы расхода и меры по экономии;

§ способы увеличения пробега шин и срока службы аккумуляторных батарей;

§ правила охраны труда, пожарной безопасности, производственной санитарии, охраны окружающей среды при техническом обслуживании, ремонте и применении пожарного автомобиля;

§ правила ведения радиообмена при работе на радиостанциях пожарного автомобиля, порядок проведения технического обслуживания, закрепленных средств связи;

§ методику контрольного осмотра закрепленного пожарного автомобиля.

2. Должен уметь:

§ управлять пожарными автомобилями всех типов и марок, изготовленных на шасси категории транспортных средств согласно разрешающей отметке в водительском удостоверении;

§ управлять закрепленным автомобилем в различных дорожных, метеорологических условиях и ограниченных проездах;

§ работать на специальных агрегатах и механизмах закрепленного пожарного автомобиля с соблюдением правил охраны труда, особенно при работе в условиях низких температур окружающей среды;

§ эффективно использовать закрепленный пожарный автомобиль в условиях боевых действий на пожаре;

§ экономично эксплуатировать пожарный автомобиль;

§ работать на средствах связи, установленных на пожарных автомобилях, находящихся на вооружении подразделения ГПС, в котором проходит службу (работает);

§ проверять техническое состояние и выполнять техническое обслуживание закрепленного пожарного автомобиля;

§ определять характерные неисправности закрепленного пожарного автомобиля и устранить их;

§ оказывать доврачебную медицинскую помощь лицам, пострадавшим при дорожно-транспортном происшествии;

§ оформлять учетные и эксплуатационно-технические документы на закрепленный пожарный автомобиль.

2.ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ПОЖАРНЫХ АВТОМОБИЛЯХ

2.1.Типаж, классификация, система обозначений, общее устройство и основные технические данные пожарных автомобилей

Пожарные автомобили являются основными техническими средствами пожарной охраны, обеспечивающими доставку сил и средств к месту пожара, ведение основных действий по тушению пожаров, спасанию людей и материальных ценностей.

В соответствии с НПБ 180-99 «Пожарная техника. Автомобили пожарные. Разработка и постановка на производство» пожарный автомобиль – оперативное транспортное средство на базе автомобильного шасси, оснащённое пожарно-техническим вооружением и предназначенное для использования при тушении пожара. В зависимости от назначения пожарные автомобили подразделяются на основные, специальные и вспомогательные.

Основные служат для доставки к месту пожара личного состава расчета, пожарного оборудования и запаса огнетушащих средств, а также для подачи их в очаги пожара. Их делят на две группы: общего применения – для тушения пожаров в городах и других населенных пунктах и целевого применения – для тушения пожаров на объектах и предприятиях различного назначения (нефтебазы, предприятия химической промышленности, аэропорты и т.д.).

Специальные пожарные автомобили предназначены для выполнения специальных работ при тушении пожаров: подъёма личного состава на высоту и спасания пострадавших из верхних этажей зданий, обеспечения связи и освещения, борьбы с дымом, прокладки рукавных линий, обеспечения управления и т.д.

Вспомогательные пожарные автомобили обеспечивают заправку топливом, подвоз грузов, ремонт пожарной техники и другие виды деятельности.

Классификация пожарных автомобилей по назначению является главным, но не единственным методом классификации. На разных стадиях жизненного цикла (разработка типажа, создание, эксплуатация) пожарные автомобили классифицируются также по таким признакам, как колесная и посадочная формулы, компоновочная схема, применяемые средства тушения, полная масса автомобиля и пр.

По числу осей и колесной формуле пожарные автомобили делятся на полноприводные с колесной формулой 4×4, 6×6, 8×8 и неполноприводные с колесной формулой 4×2, 6×2, 6×4, 8×4.

По посадочной формуле пожарные автомобили делятся на автомобили с расчетом 1+2 (или 1+1), т.е. без дополнительной кабины для личного состава; 1+5 (или 1+6), т.е. с дополнительной кабиной с одним рядом сидений; 1+8, т.е. с дополнительной кабиной с двумя рядами сидений. В посадочной формуле первой цифрой обозначен водитель, второй – численность личного состава.

По компоновочной схеме базового шасси в зависимости от места расположения кабины пожарные автомобили подразделяются на автомобили с кабиной, расположенной за двигателем (задняя кабина), над двигателем (фронтальная кабина), перед двигателем (передняя кабина). Расположение кабины определяет свободное компоновочное пространство, что важно при создании пожарного автомобиля. При этом определенные преимущества имеет передняя кабина, создающая условия для снижения габаритной высоты машины.

По полной массе, от которой зависит количество вывозимых средств тушения, пожарные автомобили подразделяются на следующие классы: легкий (L-класс) – от 2 до 7,5 т, средний (M-класс) – от 7,5 до 14 т, тяжелый (S-класс) – свыше 14 т.

По применяемым средствам тушения пожарные автомобили делятся на автомобили водного, пенного, порошкового, газового тушения, а также комбинированные (водопенные, водопорошковые, пенопорошковые, водопенопорошковые и пр.).

По приспособленности к климатическим условиям пожарные автомобили делятся на три группы. Для районов с умеренным климатом выпускают автомобили в нормальном (стандартном) исполнении. На базе этих автомобилей выпускают специальные автомобили в северном исполнении (подогрев воды в цистерне, утепление цистерны, специальная компоновка со средним расположением насоса, шасси в северном исполнении) и тропическом исполнении (повышенная эффективность системы охлаждения при стационарной работе, специальные покрытия).

Система обозначений, охватывающая типаж пожарных автомобилей (ПА), базируется на использовании комбинированного принципа с применением буквенных и цифровых символов.

Основные ПА в зависимости от типа вывозимых огнетушащих веществ и способы их подачи классифицируются на следующие типы:

АЦ – пожарная автоцистерна;

АЦ(Б) – автоцистерна бронированная;

АЦЛ – пожарная автоцистерна с лестницей;

АЦКП – пожарная автоцистерна с коленчатым подъемником;

АП – пожарный автомобиль порошкового тушения;

АКТ – пожарный автомобиль комбинированного тушения;

АПТ – пожарный автомобиль пенного тушения;

АГТ – пожарный автомобиль газового тушения;

АГВТ – пожарный автомобиль газоводяного тушения;

АПП – пожарный автомобиль первой помощи;

МАП – пожарный микроавтомобиль;

АНР – пожарный автомобиль насосно-рукавный;

АВД – пожарный автомобиль с насосом высокого давления;

ПНС – пожарная автонасосная станция;

АА – пожарный аэродромный автомобиль;

ППП - пожарный пеноподъёмник;

АПС – пожарно-спасательный автомобиль;

АПСЛ – пожарно-спасательный автомобиль с лестницей.

Специальные ПА в зависимости от типа выполняемых работ, сопровождающих тушение пожара классифицируются на следующие типы:

АЛ – пожарная автолестница;

АПК – пожарный коленчатый автоподъемник;

АЛЦ – пожарная автолестница с цистерной;

АПКЦ – пожарный коленчатый автоподъёмник с цистерной;

АСА – пожарный аварийно-спасательный автомобиль;

АСА МК – аварийно-спасательный автомобиль модульной комплектации;

АВЗ – пожарный водозащитный автомобиль;

АСО – пожарный автомобиль связи и освещения;

АГ – пожарный автомобиль газодымозащитной службы;

АД – пожарный автомобиль дымоудаления;

АР – пожарный рукавный автомобиль;

АШ – пожарный штабной автомобиль;

АЛП – пожарная автолаборатория;

АПРСС – пожарный автомобиль профилактики и ремонта средств связи;

АДПТ – автомобиль диагностики пожарной техники;

АБГ – пожарный автомобиль - база ГДЗС;

АПТС – автомобиль пожарной технической службы;

АОПТ – автомобиль отогрева пожарной техники;

ПКС – пожарная компрессорная станция;

АОС – пожарный оперативно-служебный автомобиль;

АТ – пожарно-технический автомобиль;

ПП – пожарный прицеп;

КП – пожарный контейнер.

Для эксплуатации в условиях Севера предназначены ПА в северном исполнении. Такие автомобили в буквенном обозначении имеют символ (С), например, АЦ(С), АПП(С), АШ(С), АСО(С).

Обозначения ПА должны иметь следующую структуру:

После буквенного обозначения типа ПА указывается отличительная характеристика изделия в виде величины его основного параметра. Величину основного параметра указывают в следующих единицах измерения:

§ вместимость цистерны для воды – м 3 ;

§ вместимость пенобака – м 3 ;

§ масса вывозимого порошка – кг;

§ масса огнетушащего газа – кг;

§ подача насоса при номинальном числе оборотов – л/с;

§ напор ступеней насоса при номинальном числе оборотов – м. вод. ст.;

§ расход порошка через лафетный ствол – кг/с;

§ мощность стационарного электрогенератора – кВт;

§ длина рукавной линии – км;

§ высота подъема стрелы – м;

§ производительность вентиляторной установки – тыс. м 3 /ч;

§ количество мест для боевого расчета (включая место водителя);

§ количество стационарных прожекторов – шт.;

§ количество переносных прожекторов – шт.;

§ грузовой момент – тс × м.

Цифры, заключенные в скобки, обозначают модель базового шасси, а последующие две или три цифры обозначают номер модели ПА, выпущенной предприятием-изготовителем. После индекса модели могут быть даны буквенные обозначения, указывающие на модернизацию изделия (А – первая, Б – вторая и т.д.), а следующие за этим цифры – модификацию. Например:

АЦ-40(431410)63Б – пожарная автоцистерна на шасси ЗИЛ-431410, с пожарным насосом производительностью 40 л/с, номер модели 63, модернизация Б.

АЦ-3-40/4(43206)003-ПС ТУ – пожарная автоцистерна на шасси УРАЛ-43206, ёмкость цистерны 3 м 3 , с комбинированным насосом (подача ступени нормального давления 40 л/с, ступени высокого давления 4 л/с), модель 003, изготовлена ОАО «Посевнинский машиностроительный завод» по техническим условиям (ТУ).

АП-5(53213)196 – пожарный автомобиль порошкового тушения с массой вывозимого (полезного) порошка 5000 кг, на шасси КамАЗ-53213, модель 196.

АЛ-30(131)ПМ-506Д – пожарная автолестница высотой 30 метров на шасси ЗИЛ-131, модель ПМ-506, модернизация Д.

АСА-20(43101)ПМ-523 – пожарный аварийно-спасательный автомобиль на шасси КамАЗ-43101 со стационарно установленным электрогенератором мощностью 20 кВт, модель ПМ-523.

АР-2 (131)133 – автомобиль рукавный, вывозящий 2 тыс. м (2 км) рукавов на шасси ЗИЛ-131, модель 133.

В обозначениях пожарных автоцистерн до 1995 г. отсутствовала величина основного параметра (вместимость цистерны для воды). С 1995 г. этот параметр указывается.

Пожарные автомобили являются оперативными транспортными средствами, окрашиваются в установленные цвета, на них имеются опознавательные знаки. Кроме того, они оборудуются специальными световыми и звуковыми сигналами. Цветографические схемы ПА, наличие, содержание и общие требования к расположению опознавательных знаков и надписей, а также технические требования к специальным световым и звуковым сигналам установлены ГОСТ Р 50574-2002.

Пожарные автомобили окрашиваются в красный цвет. Для опознавательных знаков и контрастирующих элементов установлен белый цвет. Ходовая часть машин окрашивается в черный цвет.

На определенных местах указывается краткое обозначение типа пожарного автомобиля (АЦ, ПНС и др.), название города и номер пожарной части.

Надписи на поверхностях, окрашенных в основной цвет, должны выполняться контрастирующим цветом, а на поверхностях, окрашенных в контрастирующий цвет, – основным цветом. Не допускается нанесение и на наружные поверхности ПА надписей, рисунков и эмблем рекламного содержания. Колена пожарных автолестниц, авто- и пеноподъемников окрашиваются в белый или серебряный цвет, а выступающие и перемещающиеся части этих транспортных средств, представляющие опасность для обслуживающего персонала, должны быть окрашены чередующимися полосами красного и белого цвета.

Специальный звуковой сигнал создается сигнальным прибором (сиреной). В настоящее время получили распространение электрические звуковые сигналы постоянного тока с номинальным напряжением 12 и 24 В. Специальный звуковой сигнал имеет изменяющуюся основную частоту звучания.

Световая сигнализация ПА создается посредством маяков синего цвета. Сигнальный маяк (маяки) устанавливается на крыше ПА или над ней таким образом, чтобы специальный световой сигнал был виден со всех ракурсов (угол видимости в горизонтальной плоскости 360 0). При наличии заднего маяка (маяков) допускается уменьшение угла видимости переднего сигнального маяка до 180 0 , но так, чтобы маяк не был закрыт со стороны передней части ПА).

ОСНОВНЫЕ ПОЖАРНЫЕ АВТОМОБИЛИ

В зависимости от преимущественного использования основные пожарные автомобили подразделяются на автомобили общего применения – для тушения пожаров в городах и населенных пунктах (АЦ, АЦЛ, АЦКП, АНР, АВД, АПП), и автомобили целевого применения – для тушения пожаров на нефтебазах, предприятиях лесоперерабатывающей, химической, нефтехимической, нефтеперерабатывающей промышленности, в аэропортах и на других специальных объектах (АА, АПТ, АГВТ, ПНС, АКТ, АП, АГТ).

пожарные автоцистерны занимают доминирующее положение среди основных типов пожарных автомобилей.

Условно пожарные автоцистерны подразделяются на 3 группы:

1) легкие – вместимость цистерны для воды до 2 м 3 ;

2) средние – вместимость цистерны для воды от 2 до 4 м 3 ;

3) тяжелые – вместимость цистерны для воды свыше 4 м 3 .

Основными элементами пожарной автоцистерны являются:

§ базовое шасси с кабиной водителя или специальной кабиной для размещения водителя и расчета;

§ кабина для размещения расчета в виде отдельного модуля;

§ отсеки кузова для размещения насосной установки и ПТВ;

§ сосуды для огнетушащих веществ (ОТВ);

§ насосная установка с коммуникациями;

§ дополнительные трансмиссии привода насосной установки;

§ пожарный лафетный ствол;

§ дополнительное электрооборудование;

§ система дополнительного охлаждения двигателя;

§ система обогрева салона.

В зависимости от назначения и конструктивного исполнения АЦ могут быть оборудованы дополнительными устройствами при отсутствии одной или нескольких из перечисленных выше составных частей.

Для изготовления отечественных пожарных автоцистерн в настоящее время производители применяют автомобильные шасси обычной (4×2, 6×4) или повышенной (4×4, 6×6, 8×8) проходимости таких автопредприятий как ЗИЛ, Урал, КамАЗ, ГАЗ, МАЗ в стандартном исполнении.

При этом основные части автомобилей – двигатель, трансмиссия, ходовая часть, механизм управления сохраняются. Однако в некоторые из них вносятся изменения для облегчения надежной работы пожарного оборудования и основных агрегатов. Так, двигатель, работая на насос в летнее время в стационарном режиме, может перегреваться. Поэтому в систему охлаждения вводят дополнительный теплообменник, соединенный трубами с пожарным насосом.

Разрежение в полости центробежного насоса при всасывании воды в случае забора ее из посторонней емкости зачастую осуществляется с помощью газоструйного вакуум-аппарата. Оно создается отработавшими газами двигателя, которые также используются в зимнее время для обогрева насосного отделения и воды в цистерне. Выпускные трубы, глушитель и батареи обогрева образуют систему отработавших газов двигателей пожарных автомобилей.

Существенные изменения вносят в электрооборудование автомобиля. В него дополнительно включаются приборы освещения (кабина расчета, отсеки кузовов, насосного отделения, а также площадки около него), световая и звуковая сигнализация и контрольно-измерительные приборы.

С кабиной водителя, как правило, жестко соединяют цельнометаллическую кабину расчета. В средней части шасси, за кабиной расчета монтируют цистерну для воды. На кронштейнах, приваренных к опорам цистерны, устанавливают стальной кузов. В отсеках кузова и на крыше автомобиля размещают пожарное оборудование. Специальными хомутами к элементам кузова закрепляют баки для пенообразователя, которые, как правило, изготавливают из нержавеющих сталей.

Огнетушащие жидкости на автоцистерне подаются насосной установкой. Она включает: пожарный насос, водопенные коммуникации, пеносмеситель и вакуумную систему. Насосные установки могут размещаться сзади пожарного автомобиля или посередине. Передача мощности от двигателя к насосу осуществляется через дополнительную трансмиссию, которая состоит из коробки отбора мощности и карданной передачи. Коробка отбора мощности устанавливается вместо крыши коробки передач или является самостоятельным механизмом. В случае заднего расположения установки для удобства управления двигателем и трансмиссией дублируются приводы управления сцеплением и дроссельной заслонкой карбюратора (или рейкой ТНВД). Таким образом, изменение режимов работы насоса можно производить или из кабины водителя, или из насосного отделения.

Пожарные насосно-рукавные автомобили АНР сходны с автоцистернами, но на них отсутствует цистерна для воды. За счет ликвидации цистерны увеличены кабина расчета и вывозимый запас напорных рукавов. В таблице 2.1 представлены основные технические данные некоторых основных ПА общего применения.

Наиболее массовыми пожарными автоцистернами в настоящее время являются АЦ-40(431410)63Б и АЦ-40(131)137А.

Пожарная автоцистерна АЦ-40(431410)63Б (см. рис. 2.1 и 2.2) смонтирована на автомобильном шасси ЗИЛ-431410 с колёсной формулой 4×2.

На автомобиле установлен V-образный восьмицилиндровый четырёхтактный карбюраторный двигатель ЗИЛ-508 мощностью 110 кВт (150 л.с.). За трёхместной кабиной водителя располагается четырёхместная кабина расчёта, жёстко соединённая с первой. На ложементах, укреплённых через резиновые амортизаторы к раме шасси, за кабиной расчёта установлена цистерна с 2350 литрами воды.

Кузов пожарной автоцистерны представляет собой две цельнометаллические тумбы, которые располагаются вдоль цистерны и крепятся к ней кронштейнами. В задней части тумбы имеется отсек, где размещена насосная установка с контрольно-измерительными приборами, рычагами управления, а в верхней части бак для пенообразователя ёмкостью 165 литров.

Таблица 2.1

Основные технические данные некоторых основных ПА общего применения

Марка пожарного автомобиля	Модель базового шасси	Колёсная формула	Полная масса, кг	Габаритные размеры, мм (длина, ширина, высота)	Мощность двигателя, л.с. (кВт)	Максимальная скорость, км/ч	Расчёт, чел.	Вывозимые ОТВ, л: вода / пенообразователь	Тип насосной установки	Производительность насоса, л/с. / Напор насоса, м
АЦ-40(431410) модель 63Б	ЗИЛ-431410	4x2		6810 2500 2720	150 (110)				ПН-40УВ
АЦ-40(131) модель 137А	ЗИЛ-131	6x6		7640 2500 2950	150 (110)				ПН-40УВ
АЦ-40(43202) модель 186	Урал-43202	6x6		8000 2500 3000	210 (155)				ПН-40УВ
АЦ-3-40 (43206) модель 1МИ	Урал-43206	4x4		7900 2500 3350	180 (132)				ПН-40УВ
АЦ-5-40(43101) модель ПМ-525А	КамАЗ-43101	6x6		8500 2500 3100	210 (155)				ПН-40УВ
АЦ-7-40 (53213) модель ПМ-524	КамАЗ-53213	6x4		8250 2500 3200	210 (155)				ПН-40УВ
АЦ-2,5-40 (433362) модель ПМ-540	ЗИЛ-433362	4x2		6900 2500 3100	150 (110)				ПН-40УВ
АЦ-6-40/4(53211) модель 1ДД	КамАЗ-53211	6x4		7600 2500 3200	240 (176)				NH-30 Rosenbauer	40/4
	100/400
АЦ-1,0-4/400(5301) модель ПМ-542Д	ЗИЛ-5301	4x2		6700 2500 2800	109 (80)				НЦПВ-4/400
АЦ-3,2-40(433104) модель 8ВР	ЗИЛ-433104	4x2		7650 2500 3140	185 (136)				НПЦ-40/100
АНР-40(431412) модель 127Б	ЗИЛ-431412	4x2		7150 2470 2730	150 (110)			0 .	ПН-40УВ
Примечание: на автоцистернах моделей ПМ-525, ПМ-540, 8ВР, 1МИ могут устанавливаться по отдельному заказу насосы НЦПН-40/100, НЦП-40/100, НЦПК-40/100-4/400, а также насосы фирм Rosenbauer, Ziegler и Magirus. Кроме того, насосы группы НЦ, имеющие одинаковые присоединительные размеры с насосом ПН-40, могут ставиться и на автоцистерны ранних выпусков при их капитальном ремонте и модернизации.

Рис.2.2.Пожарная автоцистерна АЦ-40(431410)63Б

В основе насосной установки автоцистерны лежит пожарный центробежный одноступенчатый консольный насос ПН-40УВ, с номинальной подачей 40 л/с при напоре 100 метров. Привод пожарного насоса осуществляется от двигателя автомобиля через коробку перемены передач и дополнительную трансмиссию, состоящую из коробки отбора мощности (КОМ), установленной на крышке коробке перемены передач (КПП), двух карданных и одного промежуточного вала. Пожарная автоцистерна АЦ-40(131)137А (см. рис. 2.3) по общему устройству напоминает АЦ-40(431410)63Б. Надстройка модели 137А монтируется на автомобильном шасси повышенной проходимости с колёсной формулой 6×6 (автошасси ЗИЛ-131 или ЗИЛ-433440). На крыше кабины автоцистерны стационарно

Рис.2.3.Пожарная автоцистерна АЦ-40(131)137А

устанавливается управляемый из кабины лафетный ствол, имеющий производительность 20 л/с.

На современных пожарных автоцистернах зачастую используется модульный принцип компоновки пожарной надстройки, который особенно эффективен при выпуске пожарных автомобилей мелкими сериями или при производстве модификаций базовой модели. Например, путем замены модуля насосного отсека с насосом нормального давления на модуль насосного отсека с насосом высокого давления или комбинированным можно существенно изменять характеристики пожарной автоцистерны.

При наличии набора стандартных модулей на одном и том же шасси можно выпускать автомобили различного назначения, максимально унифицированные между собой. Для этого достаточно заменить один или несколько модулей.

В последнее время пожарные автоцистерны все чаще компонуются цистернами изготовленными из армированного стеклопластика. При установке металлических цистерн производители применяют эффективные покрытия для защиты внутренних полостей от коррозии.

На современных моделях пожарных автоцистерн зачастую цистерну и пенобак выполняют в виде единого сварного блока, как это сделано, например, на АЦ-2,5-40(433362)ПМ-540 (см. рис. 2.4). Эта автоцистерна, широко применяемая в подразделениях

Рис.2.4.Пожарная автоцистерна АЦ-2,5-40(433362)ПМ-540

различных регионов нашей страны, смонтирована на шасси ЗИЛ-433362 с колесной формулой 4×2 и бензиновым двигателем мощностью 110 кВт (150 л.с.). Машина оснащена стационарной насосной установкой с пожарным насосом ПН-40УВ. На автоцистерне применен модульный принцип компоновки пожарной надстройки. Модуль цистерна-пенобак выполнен как единое целое – внутри корпуса цистерны с полезным объемом 2,5 м 3 монтируется (вварен) бак для пенообразователя емкостью 200 л.

Современные пожарные автоцистерны все чаще оборудуют насосными установками, обеспечивающими подачу воды как с нормальным, так и с высоким давлением. Наличие насоса (или ступени) высокого давления позволяет создавать тонкодисперсные (мелкораспыленные) водяные струи, обладающие повышенной огнетушащей эффективностью. При производстве новых пожарных автоцистерн или в ходе модернизации устаревших машин зачастую вместо традиционного пожарного насоса нормального давления ПН-40УВ устанавливается современная насосная установка отечественного производства, состоящая из комбинированного центробежного насоса НЦПК 40/100-4/400, вакуумного насоса объемного типа и катушки с рукавом высокого давления. Присоединительные размеры нового насоса и ПН-40УВ совпадают, одинаковой является и потребляемая мощность, поэтому модернизация насосной установки может производиться не только на заводе, но и на местах в условиях Производственно-технических центров (ПТЦ) или отрядов технической службы (ОТС).

На шасси ЗИЛ-5301 и ЗИЛ-432720 монтируются надстройки автоцистерн легкого типа. К наиболее распространённым машинам этой группы относятся автоцистерны моделей 002ММ и ПМ-542 различных модификаций (см. рис. 2.5).

Эти пожарные автоцистерны смонтированы на шасси с колесной формулой 4×2 и длиной колёсной базы 3600 мм (ЗИЛ-530104) или 4250 мм (ЗИЛ-5301ГА), оборудованы ёмкостями от 800 до 1400 литров, баками для пенообразователя на 80-150 литров, пожарными насосами ПН-20, НЦПВ-4/400 или НЦПК-40/100-4/400. Автомобили являются в какой-то степени многофункциональными, так как могут применяться в качестве АПП или АПС (пожарно-спасательных автомобилей).

К этой же группе лёгких многофункциональных автоцистерн относится АЦ-0,8-4/400(432720) модели ПМ-541 (см. рис. 2.6), дополнительно оснащенная электрогенератором

с выходной мощностью 4,0 кВт, стационарной выдвижной осветительной мачтой, выносными прожекторами, гидравлическим аварийно-спасательным инструментом и другими видами специального оборудования. Вооружение машины позволяет использовать её как в качестве автоцистерны, так и в качестве аварийно-спасательного автомобиля. Для повышения мобильности и проходимости автоцистерны она смонтирована на автомобиле ЗИЛ-432720 с колёсной формулой 4×4.

Пожарная автоцистерна АЦ-3,0-40(43206)1МИ (см. рис. 2.7) изготовлена на шасси Урал 43206 с дизелем ЯМЗ-236М2 мощностью 180 л/с и колесной формулой 4×4. Автоцистерна оборудована 6-местной кабиной для размещения расчета, 3000-литровой цистерной для воды и 180-литровой емкостью для пенообразователя, одноступенчатым

Рис.2.7.Пожарная автоцистерна АЦ-3,0-40(43206)1МИ

насосом ПН-40УВ, гидравлические коммуникации которого предусматривают установку на крыше автомобиля стационарного лафетного ствола. Вместо газоструйного вакуумного аппарата использована автономная система АВС-01Э.

Пожарные автоцистерны на шасси КамАЗ обычной и повышенной проходимости АЦ-7-40(53215)ПМ-524 с колесной формулой 6×4 и АЦ-5-30(43118)ПМ-525 с колесной формулой 6×6 (см. рис. 2.8) имеют модульную компоновку пожарной надстройки, оснащаются цистернами для воды объемом 7 и 5 м 3 , соответственно, пенобаками объёмом 450 и 350 литров и пожарными насосами нормального давления с

Рис.2.8.Пожарные автоцистерны ПМ-524 и ПМ-525

номинальной подачей до 40 л/с. Машины могут комплектоваться по специальному заказу пожарными насосами высокого давления и комбинированными насосами, в том числе зарубежного производства. Вместо классического ПН-40УВ на этих автоцистернах возможна установка насосов НЦПН-40/100, НЦПК-40/100-4/400, НЦПВ-4/400, НЦПВ-20/200, Ziegler-FP16/8-2H с номинальной подачей 50 л/с и других.

По такому же модульному принципу на базовом шасси КамАЗ-53211 с колесной формулой 6х4 изготавливается пожарная автоцистерна АЦ-6,0-40/4(53211)1ДД, соответствующая австрийскому прототипу TLF-6500. За 7-местной кабиной расчета монтируется обогреваемая цистерна на 6 м 3 воды и 600-литровый бак для пенообразователя с автоматическим пеносмесителем. В заднем отсеке автомобиля установлен комбинированный насос Rosenbauer NH30, номинальная подача которого по ступени нормального давления составляет 50 л/с при напоре 100 м. вод. ст., а по ступени высокого давления 4 л/с при напоре 400 м. вод. ст. Водопенные коммуникации насосного агрегата оборудованы лафетным стволом, установленным на крыше автомобиля.

Особую группу автоцистерн составляют так называемые автоцистерны упрощённые (АЦУ или АЦП) (см. рис. 2.9), на которых за счёт отказа от салона личного состава и сокращения численности расчёта до 3-х человек количество возимой воды увеличено почти вдвое по сравнению со стандартными АЦ на тех же самых шасси.

автомобиль вывозит большее количество напорных рукавов, имеет увеличенный объём пенобака и, как правило, удлинённый салон боевого расчёта, допускающий размещение 9 человек. На рис. 2.10 изображён ранее широко распространённый насосно-рукавный автомобиль АНР-40(431412) модели 127. Задачей АНР является подача воды от водоисточника или непосредственно к месту пожара, или к автоцистерне, работающей "вперекачку". Запас рукавов и большая численность боевого расчёта обеспечивают быструю прокладку магистральных рукавных линий протяжённостью до 800 метров. Конструктивными особенностями машины является среднее расположение насоса ПН-40, а также обращённый вперёд всасывающий патрубок, за счёт чего облегчается подъезд к водоисточнику. Свободный от насосной установки задний отсек кузова, предназначенный для размещения рукавов, упрощает прокладку магистральной линии на ходу. Современные образцы насосно-рукавных автомобилей (см. рис 2.11) имеют уже несколько иную направленность. На них численность боевого расчёта уменьшена до 7-ми или даже до 3-х человек, как, например, на автомобиле АНР-40-1,4(433112)ПМ-584 (см. рис. 2.11 "а"), зато увеличен до 1400 метров возимый запас напорных рукавов.

время приобретают всё большее распространение, зачастую решая те же задачи, что и автоцистерны. Возросшая роль АПП напрямую связана с увеличением интенсивности дорожного движения в городах, где небольшие габариты и высокие динамические характеристики этих машин могут стать решающим фактором для своевременного прибытия к месту пожара и его тушения в начальной стадии. Чаще всего АПП изготавливаются на шасси грузовых автомобилей или микроавтобусов "Газель" различных модификаций. На рисунке 2.12 представлен один из серийно выпускаемых образцов АПП на шасси ГАЗ-33023 с колёсной формулой 4×2. Автомобиль АПП-2(33023)01, полная масса которого 3,65 т, оснащается дизельным двигателем ГАЗ-562 или бензиновым мотором ЗМЗ-4052 и оборудуется усиленной подвеской. Максимальная скорость машины достигает 115 км/час, боевой расчёт составляет 5 человек. Автомобиль укомплектован насосной установкой ЦСГ-7,2-150, которая обеспечивает подачу от 1,1 до 3,3 л/с с напором соответственно 155 – 105 м. При работе насоса с подпором (например, от гидранта водопроводной сети) он создаёт давление до 2,5 МПа. Это обеспечивает возможность формирования с помощью многорежимного ствола тонкодисперсной водяной струи на высотах до 160 метров. Насос имеет привод через автоматическую муфту от вспомогательного бензинового двигателя, который одновременно служит и приводом электрогенератора. Автомобиль вывозит в качестве огнетушащих средств 500 л воды и 10 л пенообразователя в переносном портативном модуле пеносмешения. В комплектацию автомобиля входят дыхательные аппараты, комплект электрозащитных средств, переносные огнетушители, гидравлический аварийно-спасательный инструмент, ручные пожарные лестниц, пожарная колонка, выносные и стационарные прожекторы и другое пожарное оборудование, характерное для основного пожарного автомобиля общего применения.

На других моделях АПП в качестве насосной установки могут применяться стационарно установленные высоконапорные мотопомпы отечественного или зарубежного производства.

ПОЖАРНЫЕ АВТОНАСОСНЫЕ СТАНЦИИ предназначены для тушения крупных пожаров и применяются тогда, когда требуется подача большого количества огнегасящих веществ.

Пожарная насосная станция ПНС-110(131)131А (см. рис. 2.13) смонтирована на шасси трёхосного автомобиля повышенной проходимости ЗИЛ-131. Она представляет

собой автономный насосный агрегат, установленный на раме автомобиля за кабиной водителя и закрытый металлическим кузовом специальной конструкции. Агрегат состоит из приводного двигателя, фрикционной муфты сцепления и центробежного насоса ПН-110, соединённого с двигателем карданной передачей. Приводной двигатель 2Д12Б дизельный, двухрядный, V-образный, 12-ти цилиндровый, четырёхтактный, быстроходный, жидкостного охлаждения со струйным распылением топлива. Мощность двигателя при частоте вращения коленчатого вала 1350 об/мин составляет 300 л.с. Все системы двигателя независимы от шасси.

Пожарный насос – центробежный, одноступенчатый, консольный, с двухзавитковым спиральным отводом. Подача насоса при 1350 об/мин. составляет 110 л/с; при этом насос создаёт напор 100 м. На насосе установлен пеносмеситель ПС-12 струйного типа на 6, 9 и 12 ГПС-600. Для механизации опускания и подъема всасывающих рукавов с сеткой на автомобиле предусмотрена ручная лебёдка с блоком. Пожарное оборудование на автомобиле размещается в отсеках кузова. В комплект пожарного оборудования входят: два 4-метровых всасывающих рукава диаметром 200 мм, всасывающая сетка СВ-200, два тройника 200×150×150 и четыре разветвления РС-150.

Современные пожарные автонасосные станции (см. рис. 2.14) зачастую оснащаются всё тем же хорошо себя зарекомендовавшим в силу своей надёжности и эффективности насосом ПН-110Б с приводом от двигателей 2Д12Б или ЯМЗ-238. В качестве базового шасси используются как автомобили ЗИЛ-4334 различных модификаций, так и полноприводные автомобили КамАЗ-43114.

В то же время, ряд предприятий осваивает и новые насосные агрегаты, например, НЦПН-100/100. Пожарную насосную станцию ПНС-100(43114)50ВР с этим насосом выпускает ФГУП "Варгашинский завод ППСО".

ПОЖАРНЫЕ АВТОМОБИЛИ ПЕННОГО ТУШЕНИЯ применяются в тех случаях, когда пожары могут быть наиболее эффективно потушены воздушно-механической пеной. Их используют для тушения нефти и нефтепродуктов, а также в случае необходимости заполнения воздушно-механической пеной всего объема горящих помещений (трюмов кораблей, кабельных каналов, подвалов и т.п.). Автомобили пенного тушения доставляют к месту пожара личный состав расчета, пенообразователь, пожарное оборудование, технические средства для подачи воздушно-механической пены (генераторы пены средней кратности, дозаторы-смесители для подачи пенообразователя в рукавные линии, переносные пеноподъемники и т.п.). За счёт наличия в комплекте ПТВ специальных пеноспесителей и пенных дозаторов автомобили пенного тушения способны обеспечить одновременную работу большого количества пенных стволов и других средств подачи пены.

Автомобили пенного тушения принципиально мало отличаются от пожарных автоцистерн. В то же время, к ним предъявляются и дополнительные требования, связанные,

главным образом, с высокой коррозийной активностью пенообразователя. Для уменьшения скорости коррозии на АПТ принимаются меры для эффективной защиты от коррозии стальных емкостей, либо устанавливают цистерны из нержавеющей стали или стеклопластика.

Долгое время основу парка АПТ составляли автомобили, изготовленные силами ПТЦ или ОТС на базе изготавливаемой в ОАО "Пожтехника" обмывочно-нейтрализационной машины 8Т311 (см. рис. 2.15 "а"). Переоборудование этих машин в АПТ сводится к установке дополнительных навесных отсеков для ПТВ и оборудования. Основные узлы и системы остаются без изменений.

Современные автомобили пенного тушения, как, например, АПТ-7-20(53215) модель ПМ-525 (заводское обозначение автомобиля АВ-20) и АПТ-7-40(53215) модель ПМ-525М (заводское обозначение АВ-40) выпускаются на шасси КамАЗ-53215 с колесной формулой 6×4, имеют одинаковые надстройки модульного типа (см. рис. 2.15 "б" и "в") и различаются только типом насосной установки. Используются насосы ПН-1200ЛА (с левым вращением рабочего колеса и номинальной подачей 20 л/с при напоре 100 метров) и пожарные насосы ПН-40УВ (НЦП-40/100). Цистерны для хранения пенообразователя имеют ёмкость 7,5 м 3 и изготовлены из нержавеющей стали или стеклопластика марки НПТ. По специальному заказу АПТ могут изготавливаться на базе автоцистерн, смонтированных на полноприводных шасси, например, АПТ-5-40(5557) модель ПМ-551А.

ПОЖАРНЫЕ АВТОМОБИЛИ ПОРОШКОВОГО ТУШЕНИЯ предназначены для тушения пожаров на предприятиях химической, нефтяной и нефтеперерабатывающей промышленности, электрических подстанциях и аэродромах при ликвидации горения щелочных металлов, горючих и легковоспламеняющихся жидкостей путём подачи на очаг пожара огнетушащего порошка через лафетный и ручные стволы.

Основой такого автомобиля является установка порошкового тушения, смонтированная на стандартном шасси грузового автомобиля, которая состоит из следующих составных частей: емкости для порошка, источника сжатого газа, системы соединяющих трубопроводов, запорной и регулирующей арматуры, лафетных и ручных стволов, контрольных приборов. На отечественных автомобилях порошкового тушения источником сжатого газа являются, как правило, воздушные баллоны. Принцип действия автомобиля основан на подаче аэрированного порошкового состава на очаг пожара аэрозольным способом при рабочем давлении в цистерне 0,43 – 1,2 МПа (в зависимости от модели ПА) за счёт подачи сжатого воздуха из баллонов под аэроднище цистерны. Рабочее давление воздуха в цистерне поддерживается регулятором давления и контролируется с помощью мановакуумметров, расположенных у лафетного ствола и на панели приборов баллонного отсека.

Пожарный автомобиль порошкового тушения АП-5(53213)196 (см. рис. 2.16) изготавливался заводом "Пожмашина" (г. Прилуки) и длительное время был одним из

самых распространённых автомобилей этого назначения. На раме автомобильного шасси на двух ложементах установлена и закреплена цистерна для огнетушащего порошка. Количество вывозимого порошка составляет 6300 кг. Между кабиной водителя и цистерной находится баллонный отсек, в котором размещены 10 стандартных 40-литровых баллонов для сжатого воздуха. На крыше отсека установлен лафетный ствол, имеющий производительность по порошку 50 кг/сек при дальности струи 34 метра. За баллонным отсеком, в левом отсеке кузова размещена основная часть порошковых

коммуникаций, представляющих собой комплекс запорной, предохранительной, регулирующей и контрольной арматуры и трубопроводов, предназначенных для подачи сжатого воздуха в цистерну, выдачи порошка, продувки рукавов и лафетного ствола от остатков порошка после окончания работы. В средних отсеках кузова размещаются постоянно присоединённые к коммуникациям две рукавные линии длиной по 40 метров с ручными стволами произаодительностью по порошку 4 кг/сек. при дальности струи 17 метров.

Неустранимый конструктивный дефект этого автомобиля, проявляющийся в неполной выработке порошка и вызванный чрезмерно большой длиной цистерны, послужил причиной разработки на том же заводе нового порошкового автомобиля АП-4(43105)222 (см. рис. 2.17). На этой машине короткая ёмкость увеличенного сечения позволила устранить эффект конусной выработки порошка.

По другому пути пошли конструкторы ОАО "Пожтехника" (г. Торжок), разработавшие новый автомобиль АП-5000-50(53215)ПМ-567А, в котором огнетушащий порошок общей массой 5000 кг хранится в соединенных системой трубопроводов трех отдельных сосудах емкостью по 2,1 м 3 (см. рис. 2.18). Каждый из сосудов смонтирован на отдельном ложементе

на раме автомобиля и представляет собой вертикально установленный цилиндр с двумя сферическими днищами. В верхней части каждого сосуда имеется люк, закрываемый крышкой; в нижней части расположено аэрационное кольцо. Крышка люка снабжена засыпной горловиной, предохранительным клапаном и сифонной трубой. В переднем отсеке автомобиля (за кабиной водителя) установлено 15 стандартных 40-литровых баллонов со сжатым воздухом, рабочее давление в которых составляет 15 МПа. Подвод воздуха из баллонов в сосуды (сосуд) осуществляется через аэрационное

кольцо. При этом под действием воздуха, проходящего через толщу порошка вверх, происходит перемешивание огнетушащего порошка. Одновременно в верхней части сосуда создается давление и порошок через сифонную трубку и коллектор поступает к лафетному стволу с максимальной подачей 55 кг/с (дальность подачи 50 м) или по двум рукавным катушкам к ручным стволам с максимальной подачей по 5 кг/с.

Система трубопроводов, запорной и регулирующей арматуры позволяет производить выдачу порошка трех сосудов поочерёдно, одновременно или из любых двух, поддерживая максимальное рабочее давление в сосуде (сосудах) 1,2 МПа.

ПОЖАРНЫЕ АЭРОДРОМНЫЕ АВТОМОБИЛИ предназначены для пожарно-спасательной службы на стартовой полосе аэродромов. Они обеспечивают тушение пожаров в самолётах и вертолётах, проведение работ по эвакуации пассажиров и членов экипажа из самолётов, потерпевших аварию, а также тушение пожаров на объектах в районе аэропортов.

Основным назначением аэродромных пожарных автомобилей является спасание людей в случае авиационной катастрофы. Образующиеся при катастрофе разливы топлива ведут к возникновению быстро распространяющегося фронта пламени, воздействующего на корпус самолета. Исследования показывают, что при исправной теплоизоляции между наружной облицовкой и обшивкой салона период, в течение которого может быть спасена жизнь пассажиров, составляет в среднем 3 мин (но не более 5 мин). Необходимость оперативной доставки к месту лётного происшествия сил и средств тушения требует применения для аэродромных автомобилей тяжелых высокоскоростных шасси. Кроме того, отличительными чертами аэродромных пожарных автомобилей являются их высокие динамические качества, проходимость в условиях бездорожья, способность на ходу подавать огнетушащие вещества и большие объёмы вывозимых ОТВ.

По назначению пожарные аэродромные автомобили разделяются на стартовые и основные.

Стартовые несут службу в непосредственной близости от стартовой взлетной полосы. Наиболее характерные модели – это АА-40(131)139 на шасси ЗИЛ-131 и АА-40(43105)189 на шасси КамАЗ-43105. Кроме обычной комплектации ПТВ, характерной для любого основного пожарного автомобиля общего применения, стартовые автомобили дополнительно вывозят специальный инструмент и оборудование, необходимое для проведения аварийно-спасательных работ и тушения пожаров на воздушных судах.

Основные пожарные автомобили располагаются в пожарной части и выезжают по сигналу тревоги. К ним относятся АА-60(7310)160.01 и АА-60(7310)220 на шасси повышенной проходимости МАЗ-7310, а также АА-15/80-100/3 (790912)ПМ-539 на шасси МЗКТ-790912.

Стартовый аэродромный автомобиль АА-40(131)139 в значительной степени унифицирован с пожарной автоцистерной АЦ-40(131)137А. Отличительными особенностями являются: наличие трёх стволов ГПС-200, установленных под бампером автомобиля, и способность подавать воздушно-механическую пену при движении автомобиля на 1-й и 2-й передачах.

Утепление цистерн войлоком, электрический подогрев воды, дополнительные системы обогрева насосного отсека и кабины боевого расчета обеспечивают возможность безгаражной эксплуатации автомобиля.

Основной отличительной особенностью стартового аэродромного автомобиля АА-40(43105)189 (см. рис. 2.19 слева) является установка перед передним бампером автомобиля трёх пеногенераторов ГПС-600 и турбинных распылителей пены. Эта установка, управляемая гидроприводом из кабины водителя, носит название УТПС.

Основной пожарный аэродромный автомобиль АА-60(7310)160.01 (см. рис. 2.20) смонтирован на базовом шасси МАЗ-7310 высокой проходимости с колесной формулой 8×8.

На автомобиле установлена цистерна для воды емкостью 12 м 3 и бак для пенообразователя 0,9 м 3 .

В кормовой части автомобиля расположен моторно-насосный отсек, в котором размещён автономный двигатель ЗИЛ-375 мощностью 180 л.с. с дополнительной системой охлаждения от пожарного насоса, и пожарный насос ПН-60, обеспечивающей подачу 60 л/с при напоре 100 м.

Автономный двигатель дает возможность включать пожарный насос на ходу автомобиля и обеспечивать в движении подачу воздушно-механической пены через лафетный ствол или 4 подбамперных пеногенератора ГПС-600 на задней части автомобиля. Дистанционно управляемый лафетный ствол ПЛС-60 установлен перед кабиной водителя на специальной опоре.

Для тушения пожаров в закрытых объёмах, отсеках самолёта, а также на электроустановках под напряжением в комплект автомобиля входят установки СЖБ-50 и СЖБ-150. Передвижной порошковый огнетушитель ОП-100 может быть применен для тушения алюминиево-магниевых конструкций воздушного судна. Вскрытие фюзеляжа самолета производится дисковыми пилами ПДС-400.

Для обеспечения работы в зимнее время цистерна, бак для пенообразователя и насосный отсек имеют систему обогрева. Для питания этой системы и других потребителей электроэнергии на автомобиле установлен вспомогательный генератор.

Автомобиль укомплектован стандартным для основного ПА общего применения ПТВ и оборудованием.

В настоящее время самый крупный и тяжелый отечественный аэродромный пожарный автомобиль АА-15/80-100/3(790912)ПМ-539 (см. рис. 2.21) на шасси МЗКТ-790912 создан в ОАО "Пожтехника" в кооперации с фирмой Ziegler (Германия).

Автомобиль имеет колёсную формулу 8×8, длину 12 м и полную массу 41,6 т. 470-сильный двигатель обеспечивает хорошие динамические характеристики и максимальную скорость 85 км/ч. Автомобиль с боевым расчетом 3 человека доставляет к месту пожара 14000 литров воды, 1000 л пенообразователя и 100 кг углекислоты. На автомобиле установлена насосная установка фирмы Ziegler FP48/8-2Н с насосом производительностью 80 л/с и напором 100 метров. Для подачи углекислоты на автомобиле вывозятся рукавные катушки, раструб и ствол-пробойник. В передней части автомобиля смонтирована бамперная установка водопенного тушения производительностью (по раствору) 20 л/с, а на крыше установлен лафетный ствол фирмы Ziegler производительностью 80 л/с.

Автомобиль способен покрывать по ходу движения взлётно-посадочную полосу воздушно-механической пеной, для чего в задней части автомобиля имеется съёмного типа установка из 8-ми ГПС-600. Кроме того, автомобиль укомплектован специальным инструментом и оборудованием для проведения аварийно-спасательных работ при катастрофах на воздушных судах, а также стандартным набором пожарно-технического вооружения пожарной автоцистерны.

ПОЖАРНЫЕ АВТОМОБИЛИ ГАЗОВОГО ТУШЕНИЯ служат для тушения находящегося под напряжением электрооборудования, ценностей в музеях, библиотеках, архивах, а также очагов горения в труднодоступных местах.

Основой таких автомобилей является установка газового тушения.

До последнего времени промышленностью выпускался автомобильный прицеп газового тушения ОУ-400 на шасси автоприцепа ТАПЗ-755А грузоподъёмностью 1500 кг. На нём размещались 8 баллонов с диоксидом углерода (углекислотой) по 50 литров и 5 огнетушителей типа ОУ-5. Общая масса вывозимого диоксида углерода составляла 297 кг и позволяла потушить пожар в помещении объёмом около 40 куб. метров. Подача диоксида углерода обеспечивалась по бронированному шлангу общей длиной 80 м или двум шлангам длиной по 40 м. Диоксид углерода мог подаваться в очаг пожара в виде снежной массы при помощи двух стволов-снегообразователей или в виде газа при помощи лома-распылителя.

В настоящее время на шасси УАЗ-3309, ГАЗ-3307 и ЗИЛ-4331 создана целая гамма автомобилей газового тушения (см. рис. 2. 22), вывозящих соответственно 250, 600 и 1000 кг углекислоты.

Все эти машины созданы по одному принципу, который можно рассмотреть на примере АГТ-0,6(3307)ПМ-547 (см. рис. 2.22 в центре). Автомобиль изготовлен на шасси ГАЗ-3307 с колесной формулой 4×2 и 125-сильным двигателем. Установка газового пожаротушения с массой перевозимого огнетушащего вещества (углекислоты) 600 кг размещена в специальном кузове и состоит из 4 баллонных секций по 6 баллонов в каждой, распределительной арматуры и 4 рукавных линий, присоединённых к коллектору и оборудованных раструбами или ломами пробойниками. Каждый 40-литровый баллон содержит 25 кг двуокиси углерода. Распределительная арматура позволяет задействовать секции поочерёдно, одновременно или в любой комбинации. Время выпуска всей углекислоты составляет 720 секунд.

Обязанности, и работа в целом, водителя пожарной машины чрезвычайна важна для всей бригады. Ведь при пожаре от него зависит многое: быстрый приезд к месту возгорания, активация оборудования: специальных приборов, насосов.

Быстрота прибытия пожарников зависит от множества факторов:

• дорожной ситуации;
• доступности источников воды;
• координации сотрудничества внутри коллектива;
• опытности шофера.

Именно шофер, зачастую, должен иметь хорошую реакцию в критических ситуациях, уметь принимать решения быстро, знать короткие пути проезда по населенному пункту, источники воды с бесперебойной подачей.

Кто может устроиться водителем?

Чтобы начать карьеру на этой должности, следует обладать такими качествами, как:

• быть совершеннолетним и дееспособным гражданином;
• пройти медицинскую комиссию;
• иметь первый или второй класс вождения;
• иметь право вождения авто данного типа;
• пройти специальное обучение.

Чтобы работать, водитель обязан получить группу допуска, поэтому они должны ежегодно подтверждать свою квалификацию: проходить экзамены по пожаробезопасности и инструктаж по технике безопасности. Кроме того, водители могут подвергнуться проверке или обучению (например, при смене оборудования или авто) без предупреждения в любое время.

Деятельность водителя регулируется такими нормативно-правовыми актами, как:

• приказом Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий №156 от 31.03.2011 «Об утверждении Порядка тушения пожаров подразделениями пожарной охраны»;
• приказом МЧС РФ от №167 от 05.04.2011 «Об утверждении Порядка организации службы в подразделениях пожарной охраны».

Полные тексты законов можно скачать, и ознакомиться на любом юридическом портале.

Должностные обязанности водителя пожарного автомобиля

В соответствии с вышеперечисленным законодательством, можно назвать такие обязанности пожарного при заступлении на дежурство:

• соблюдать приказы командира, начальника караула. Обращаться к вышестоящему начальству;
• как можно быстрее приезжать на место тушения пожара;
• хорошо ориентироваться в прикрепленном за участком районе поселения, обладать информацией о коротких дорожных путях, объездах, источниках бесперебойного водоснабжения;
• уметь применять всю необходимую технику и аппаратуру;
• исполнять обязанности дневального по гаражу по необходимости;
• держать машину, во время смены, в состоянии готовности;
• проверять техническую исправность автомобиля и остальной техники;
• составлять необходимые отчеты, следить за охраной труда;
• соблюдать правила пожарной безопасности и технику безопасности;
• не забывать о высокой пожароопасности топлива;
• следить за расходом огнетушащих средств;
• соблюдать правила дорожного движения.

Обязанности водителя при пожаре:

• правильно парковать автомобиль при пожаре в специально установленных местах;
• безопасно выводить машину при сложной ситуации при тушении пожара, предусматривать такую возможность заранее;
• следить за работой оборудования во время пожара;
• следить за расходом веществ, необходимых для тушения. В случае их окончания, оповестить старшего начальника.

Должностная инструкция содержит не только ссылки на обязанности, но и на действия, которые запрещено производить пожарным:

• передавать управление ТС посторонним, в том числе, и непосредственному начальству;
• использовать устройства тушения огня, если не было произведено обучение по его использованию.

Работа водителем пожарного авто очень сложна, и подразумевает огромную ответственность. Она подходит только для физически сильных, быстро соображающих людей. Ведь от их действий зависит не только собственная жизнь и жизнь бригады, но и тех, кому в целом призвана помогать МЧС, то есть всех обычных граждан.