Конвенция принята 1 ноября 1974 года, вступила в силу 25 мая 1980 года, принята Украиной 25 мая 1980 года.

Конвенция СОЛАС-74 в своих последовательных модификациях обычно рассматривается в качестве самого важного из всех международных договоров, относящихся к безопасности торговых судов. Первый вариант был принят в 1914 году, второй - в 1929-м, третий - в 1948-м. Принятие конвенции I960 года было первой главной задачей для ГМО после ее создания. Конвенция эта представляла собой значительный шаг вперед в модернизации правил и в отражении технических достижений в судоходстве. Предполагалось, что она будет отвечать текущему моменту путем принятия периодических поправок. Однако уже в скором времени стало ясно, что нужна кардинальная ревизия и разработка новой Конвенции.

В результате в 1974 году была принята совершенно новая конвенция, состоящая из 8 глав, которая включила в себя не только поправки, согласованные к этому времени, но и новую процедуру их принятия (с указанием даты вступления в силу поправки).

Основная цель конвенции СОЛАС - выставление обязательных минимальных требований к конструкции, оборудованию и плаванию судов, т.е. стандартов, обеспечивающих их безопасность.

Структура конвенции:

Глава I - Общие положения

Глава II-1 - Конструкция - устройство, деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки

Глава II-2 - Конструкция - противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара

Глава III - Спасательные средства и устройства

Глава IV - Радиосвязь

Глава V - Безопасность мореплавания

Глава VI - Перевозка грузов

Глава VII - Перевозка опасных грузов

Глава VIII - Ядерные суда

Глава IX - Управление безопасной эксплуатацией судов

Глава Х – Меры безопасности для высокоскоростных судов

Глава XI-І - Специальные меры по повышению безопасности на море

Глава XI-ІІ- Специальные меры по усилению охраны на море

Глава XII - Дополнительные меры безопасности для навалочных судов (БАЛКЕРОВ)

Конвенция ПДМНВ 78/95

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ПОДГОТОВКЕ И ДИПЛОМИРОВАНИИ МОРЯКОВ И НЕСЕНИЮ ВАХТЫ - ПДМНВ-78 (International Convention on Standards of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers - STCW-78). Конвенция вступила в силу 01 февраля 1997 г. и устанавливает унифицированные требования к подготовке, дипломированию и квалификации экипажей морских судов, а также определяет основные принципы несения ходовой вахты на мостике, в машинном отделении и радиорубке. ПДМНВ-78/95 установила две категории специалистов морских судов: для прибрежного плавания и для дальнего плавания.

Глава I. Общие положения

Глава II. Капитан и палубная команда

Глава III. Машинная команда

Глава IV. Радиосвязь и радиоспециалисты

Глава V. Требования к специальной подготовке персонала определенных типов судов.

Глава VI. Функции, относящиеся к аварийным ситуациям, охране труда, медицинскому уходу и выживанию

Глава VII. Альтернативное дипломирование.

Глава VIII. Несение вахты.

Действия Конвенции распространяются на моряков, работающих на морских судах, исключая: военные корабли, военно - вспомогательные суда или иные суда, принадлежащие государству, либо эксплуатируемые им и используемые исключительно для правительственной некоммерческой службы; рыболовные суда; прогулочные яхты, не занимающиеся коммерческими перевозками; деревянные суда примитивной конструкции.

Требования к компетентности моряков в соответствии с Кодексом ПДМНВ сгруппированы по следующим восьми направлениям:

1. Требования в отношении общих положений.

2. Требования в отношении капитана и палубной команды.

3. Требования в отношении машинной команды.

4. Требования в отношении радиоспециалистов.

5. Требования в отношении подготовки экипажей определенных типов судов.

6. Требования в отношении функций, связанных с аварийными ситуациями, охраной труда, медицинским уходом и выживанием.

7. Требования в отношении альтернативного дипломирования.

8. Требования в отношении несения вахт.

Международная конвенция МАРПОЛ-73/78.

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL) была принята 2 ноября 1973 г. в IMO, она охватывала проблемы загрязнения моря нефтью, химикатами, вредными веществами, льяльными водами с судов и мусором.

Конвенция содержит инструкции, нацеленные на предотвращение и уменьшение загрязнения моря с судов, как вследствие инцидентов, так и вследствие эксплуатации, и включает шесть Приложений

Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению за­грязнения (МКУБ).

Глава IX. Управление безопасной эксплуатацией судов была принята на конференции по СОЛАС 24 мая 1994 года в Лондоне, Она предусматривает внедрение и применение Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению за­грязнения (МКУБ), или International Safety Management Code (ISM Code), Резолюция A. 741 (18). Этот Кодекс является одним из самых важных нормативных документов по управлению безопасностью мореплавания, принятых IMO. МКУБ начал действовать с 1 июля 1998 года для всех пассажирских судов, нефтяных танкеров, газовозов, танкеров-химовозов, балкеров и высокоскоростных судов водоизмещением более 500 рег.т. Для всех остальных судов положения МКУБ обязательны с 1 июля 2002 года.

Начиная с этой даты все компании, управляющие судами, должны иметь Документ о соответствия (Document of Compliance), и копия этого документа должна быть на борту каждого судна управляемого этой компанией. Каждое судно должно иметь Свидетельство об управлении безопасностью (Safety Management Certificate).

Компания-оператор и судно должны полностью отвечать требованиям МКУБ. Вышеуказанные свидетельств; подтверждают, что действия компании и ее методы управления на судне осуществляются в соответствии с одобренной системой управления безопасностью компании (СУБ компании).

Сертификацию компаний и выдачу документов о соответствии кодексу проводят правительственные или неправительственные организации, признанные государствами, например, классификационные общества.

Наличие Документа о соответствии МКУБпозволяет компании заявить о себе как о соответствующей высоким международным стандартам, что отражается на фрахтовых ставках и значительно повышает авторитет у страховых компаний. МКУБ нацелен на обеспечение безопасности на море, предотвращение человеческого травматизма или жертв, избежание ущерба окружающей среде, особенно морской, и имуществу.

Основные судовые документы:

Журналы, необходимые для судна:

Судовой журнал

Машинный журнал

Журнал распоряжений капитана

Журнал нефтяных операций

Журнал обращения с мусором

Журнал операций по балластным водам

Санитарный журнал

Журнал поправок хронометра

Журнал поправок хронометра

Радиожурнал ГМССБ

Журнал учета корректуры карт и пособий

Журнал непрерывной регистрации истории судна

Отчет по работе. Письменно ответить на вопросы:

1.Структура и назначение Международной морской организации.

2.Перечислите Конвенции ИМО, непосредственно связанные с вопросами безопасности мореплавания. Назначение и структура Конвенции СОЛАС -74.

3.Цели и структура МКУБ.

4.Назначение и структура Конвенции ПДМНВ 78/95.

5.Какой документ определяет минимальные требования до компетентности по вопросам личного выживания? Кратко законспектировать таблицу A-VI/1-1.

6.Какой документ определяет минимальные требования до компетентности моряков по вопросам пожарной безопасности? Кратко законспектировать таблицу A-VI/1-2.

7. Основные судовые документы и журналы

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС, от англ. SOLAS, Safety of Life at Sea) в её последовательно издававшихся формах является, пожалуй, наиболее важным из всех международных соглашений по безопасности торговых судов. Каждое судно, совершающее международный рейс и подпадающее под действие этого нормативного документа (см. Правила 3 и 4 Главы I), должно выполнять его требования (если Требования не могут быть выполнены по объективным причинам, то на судно должно быть оформлено Изъятие(Свидетельство об изъятии (СОЛАС, МК-66, МППСС-72)) с одобрения морской администрации флага судна). В противном случае оно может быть задержано, а по некоторым позициям (см. ОСПС) и не допущено в порт. Текущая версия документа известна как СОЛАС-74.
Главной целью данного нормативного документа является установление минимальных стандартов, отвечающих требованиям по безопасности при постройке, оборудовании и эксплуатации судов.
Государства флага должны обеспечить, чтобы суда, плавающие под их флагом, исполняли требования СОЛАС, и множество сертификатов предписано Конвенцией для доказательства того, что это выполнено. Подобные документы, они обычно называются «конвенционными», выдаются либо самой Администрацией флага, либо от её имени («по уполномочию Администрации») - при наличии соответствующего поручения.
Условия контроля также позволяют Договаривающимся правительствам инспектировать суда, ходящие под флагами других государств, особенно, если имеются ясные основания для сомнений, что судно и/или его оборудование существенно не исполняют требования Конвенции. Эта процедура получила название «контроль государства порта» (Port State Control, PSC).
Действующий текст Конвенции СОЛАС включает Статьи, излагающие общие обязательства, процедуры внесения изменений и т. п., и сопровождается Приложением, разделенным на 12 Глав.

Здесь вы можете бесплатно для ознакомления с документом.

Немного об истории

Первая версия этого документа была принята в 1914 году, по следам гибели Титаника, вторая - в 1929 году, третья - в 1948 году, а четвертая - в 1960 году. Конвенция в редакции 1960 года, которая была принята 17 июня 1960 и вводилась в действие с 26 мая 1965 года, явилась первой значительной задачей Международной морской организации (ИМО) после её создания. Она представляла существенный шаг вперёд в модернизации инструкций и поддержании темпа технического развития в судоходной индустрии.
В дальнейшем выявилась новая проблема. Она заключалась в том, чтобы поддерживать нормативный документ на уровне современности путём принятия периодических поправок. На практике процедура внедрения поправок оказалась слишком медленной. Вскоре стало ясно, что вступление принятых поправок в действие в пределах разумного периода времени обеспечить будет невозможно.
Поэтому 1 ноября 1974 года на Международной конференции по охране человеческой жизни на море был принят полностью новый текст Конвенции СОЛАС. Он включал в себя не только изменения, согласованные к указанной дате, но также новую процедуру принятия поправок - процедуру по умолчанию, разработанную для обеспечения того, чтобы принятые изменения могли вступить в силу в l предполагает, что изменение вступит в силу после указанной даты, если до этой даты на него не будут получены возражения от согласованного числа сторон. Ныне действующий текст Конвенции иногда называют «СОЛАС 1974, с поправками».
Это позволило в многочисленных случаях обновить и исправить Конвенцию в редакции 1974 года. Так, в 1988 году к ней был принят Протокол (10 ноября, на Международной конференции по гармонизированной системе освидетельствования и оформления свидетельств). В 1992 году в ИМО был издан так называемый Консолидированный текст Конвенции.

СОЛАС-74

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС , от англ. SOLAS , Safety of Life at Sea) в её последовательно издававшихся формах является, пожалуй, наиболее важным из всех международных соглашений по безопасности торговых судов. Каждое судно , совершающее международный рейс и подпадающее под действие этого нормативного документа (см. Правила 3 и 4 Главы I), должно выполнять его требования. В противном случае оно может быть задержано, а по некоторым позициям (см. ОСПС) и не допущено в порт . Текущая версия документа известна как СОЛАС-74 .

Главной целью данного нормативного документа является установление минимальных стандартов, отвечающих требованиям по безопасности при постройке, оборудовании и эксплуатации судов.

Государства флага должны обеспечить, чтобы суда, плавающие под их флагом, исполняли требования СОЛАС, и множество сертификатов предписано Конвенцией для доказательства того, что это выполнено. Подобные документы, они обычно называются «конвенционными», выдаются либо самой Администрацией флага, либо от её имени («по уполномочию Администрации») – при наличии соответствующего поручения.

Условия контроля также позволяют Договаривающимся правительствам инспектировать суда, ходящие под флагами других государств, особенно, если имеются ясные основания для сомнений, что судно и/или его оборудование существенно не исполняют требования Конвенции. Эта процедура получила название «контроль государства порта» (Port State Control, PSC).

Действующий текст Конвенции СОЛАС включает Статьи, излагающие общие обязательства, процедуры внесения изменений и т. п. , и сопровождается Приложением, разделенным на 12 Глав.

Немного истории

Первая версия этого документа была принята в году, по следам гибели Титаника , вторая - в году, третья - в году, а четвертая - в году. Конвенция в редакции года, которая была принята 17 июня и вводилась в действие с 26 мая года, явилась первой значительной задачей Международной морской организации (ИМО) после её создания. Она представляла существенный шаг вперёд в модернизации инструкций и поддержании темпа технического развития в судоходной индустрии.

В дальнейшем выявилась новая проблема. Она заключалась в том, чтобы поддерживать нормативный документ на уровне современности путём принятия периодических поправок. На практике процедура внедрения поправок оказалась слишком медленной. Вскоре стало ясно, что вступление принятых поправок в действие в пределах разумного периода времени обеспечить будет невозможно.

Процедуры внесения изменений

Статья VIII Конвенции СОЛАС–74 предписывает, что поправки в её текст могут быть внесены либо:

• путём рассмотрения в ИМО

В этом случае изменения, предложенные договаривающимся правительством, рассылаются не менее чем за шесть месяцев до их рассмотрения на Комитете по безопасности на море (КБМ). Последний, в свою очередь, может передать их для обсуждения на одной или нескольким подкомиссиям ИМО . Поправки будут приняты большинством в две трети присутствующих Договаривающихся правительств, имеющих право голоса на КБМ. При этом, договаривающиеся правительства Конвенции СОЛАС имеют право участвовать в рассмотрении поправок на так называемом "расширенном КБМ ", независимо от того, являются они или нет членами ИМО .

• путём рассмотрения на Конференции

Конференция Договаривающихся правительств может быть созвана, если её проведение запросило хотя бы одно из Договаривающихся правительств, при этом, по крайней мере, треть договаривающихся правительств согласно на её проведение. Поправки могут быть приняты, если будут одобрены большинством в две трети присутствующих и имеющих право голоса договаривающихся правительств.

И в случае созыва Конференции, и при проведении расширенного КБМ , поправки (иные, нежели по Главе I Конвенции СОЛАС) будут считаться принятыми по истечении установленного периода времени после направления принятых поправок договаривающимся правительствам, если оговоренное число Договаривающихся правительств не будет возражать против них.

Отрезок времени от момента передачи изменения до его принятия установлен в два года, если двумя третями голосов договаривающихся правительств во время принятия поправки не определён иной период времени, который, тем не менее, не может быть меньше одного года. Поправка к Главе I будет считаться принятой на ту дату, когда она будет принята голосами двух третей от общего числа Договаривающихся правительств Конвенции СОЛАС.

Изменение вступает в силу через шесть месяцев после того, как оно будет считаться принятым.

Таким образом, минимальный период времени от рассылки предложенных поправок до вступления их в силу - 24 месяца. Они состоят из: рассылки (шесть месяцев); принятия к дате, считающейся приёмной (минимум 12 месяцев); вступления в силу после того, как поправка будет считаться принятой (шесть месяцев).

Глава I - Общие положения

В части A данной главы приводятся определения основных понятий, которыми оперирует Конвенция, а также указываются типы судов, на которые она распространяется. В частности, «Администрация означает правительство государства, под флагом которого судно имеет право плавания», а требования Конвенции распространяются на все суда, совершающие международные рейсы. При этом, «если специально не предусмотрено иное», правила «не применяются к:

• военным кораблям и военным транспортам;
• грузовым судам валовой вместимостью менее 500;
• судам, не имеющим механических средств движения;
• деревянным судам примитивной конструкции;
• прогулочным яхтам, не занимающимся коммерческой перевозкой;
• рыболовным судам.»

В части B определяются требования по проверке и освидетельствованию судов различных типов, а также изданию документов, подтверждающих, что судно отвечает требованиям Конвенции. Здесь же указаны условия для контроля судов в портах других договаривающихся правительств.

В части C Администрациям предлагается проводить расследования «любой аварии», произошедшей с судами, плавающими под их флагами, и по результатам таких расследований предлагать изменения в Конвенцию СОЛАС. При этом ИМО обязуется соблюдать необходимую конфиденциальность полученных сведений.

Глава II-1 - Конструкция - устройство, деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки

Здесь, в частности в Правиле 3-1 Части A-1, установлено, что при проектировании, строительстве, техническом обслуживании и ремонте судна должны выполняться «требования признанного Администрацией классификационного общества ». Данный факт обычно подтверждается путём предъявления действующего классификационного свидетельства.

Часть B данной главы устанавливает способ деления судна на отсеки . Деление на отсеки измеряется максимально допустимым расстоянием между двумя смежными водонепроницаемыми переборками. Деление на отсеки при проектировании судна должно определяться таким образом, чтобы после полученного повреждения корпуса, судно оставалось на плаву и не теряло свою остойчивость . Оно может различаться по длине судна и определяется его назначением. Наиболее жёсткие требования сформулированы в отношении пассажирских судов . Требования к конструкции корпуса грузовых судов раскрываются в Правиле 11, а также Части B-1. Часть B определяет также требования к осушительным средствам (см. Правило 21), так как это оборудование в случае повреждения корпуса судна должно помочь сохранить его плавучесть и остойчивость.

Требования по механическим и электрическим установкам формулируются в частях C и D, соответственно. В части E излагаются дополнительные требования для машинных помещений с периодически безвахтенным обслуживанием. Все эти требования имеют своей целью гарантировать, что устройства, необходимые для обеспечения безопасности судна, пассажиров и экипажа, смогут работать, обеспечивая живучесть судна, в том числе и при различных чрезвычайных ситуациях.

Глава II-2 - Конструкция – противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара

Глава III – Спасательные средства и устройства

Часть А - Общие положения Правило 1 Применение

1 Настоящая глава, если специально не предусмотрено иное, применяется к судам, кили которых заложены или которые находятся в подобной стадии постройки 1 июля 1986 года или после этой даты. 2 Для целей настоящей главы термин "подобная стадия постройки" означает стадию, на которой: .1 начато строительство, которое можно отождествить с определённым судном; и.2 начата сборка этого судна, причём масса использованного материала составляет по меньшей мере 50 т или 1 % расчётной массы материала всех корпусных конструкций, смотря по тому, что меньше. 3 Для целей настоящей главы: .1 выражение "суда, построенные" означает" суда, кили которых заложены или которые находятся в подобной стадии постройки"; .2 выражение "все суда" означает "суда, построенные 1 июля 1986 года, до или после этой даты"; выражения "все пассажирские суда" и "все грузовые суда" должны толковаться соответствующим образом; .3 грузовое судно, когда бы оно ни было построено, переоборудуемое в пассажирское судно, считается пассажирским судном, построенным в дату начала такого переоборудования. 4 В отношении судов, построенных до 1 июля 1986 года, Администрация должна: .1 обеспечить при условии соблюдения положений пунктов 4.2 и 4.3 выполнение требований, применяемых на основании действующей до 1 июля 1986 года главы III Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года, к новым или существующим судам, как указано в этой главе; .2 произвести оценку спасательных средств и устройств на судах, не отвечающих требованиям, упомянутым в пункте 4.1, с целью обеспечения того, чтобы они, насколько это целесообразно и практически возможно и в возможно кратчайший срок, в значительной степени отвечали этим требованиям; .3 обеспечить чтобы при замене спасательных средств или устройств на таких судах или при проведении на них ремонта, переоборудования или модификации существенного характера, во время которых производится замена их существующих спасательных средств или устройств либо установка дополнительных спасательных средств или устройств, такие спасательные средства или устройства отвечали, насколько это целесообразно и практически возможно, требованиям настоящей главы. Однако, если спасательная шлюпка или спасательный плот заменяется без замены спускового устройства либо наоборот, то эти спасательная шлюпка или спасательный плот либо спусковое устройство могут быть того же типа, что и заменяемые спасательная шлюпка или спасательный плот либо спусковое устройство; .4 производить одобрение спасательных средств, устанавливаемых в соответствии с пунктом 6. Администрация может допустить, чтобы спасательные средства, установленные на судне до 1 июля 1991 года, не полностью отвечали требованиям настоящей главы, при условии, что они находятся в удовлетворительном состоянии; .5 за исключением предусмотренного в отношении спасательных шлюпок и плотов, упомянутых в пункте 4.3, обеспечить проведение оценки, испытания и одобрения в соответствии с требованиями правил 4 и 5 спасательных средств, устанавливаемых 1 июля 1991 года или посте этой даты взамен существующих или в дополнение к ним. 5 В отношении судов построенных до 1 июля 1986 года, применяются требования правил 8, 9, 10, 18, 21.3, 21.4, 25, 26.3, 27.2, 27.3 и 30.2.7, а также правила 19 в объёме, указанном в этом правиле. 6 В отношении судов, построенных до 1 февраля 1992 года, правило 6.2 должно применяться не позднее 1 февраля 1995 года.

Правило 2 Изъятия

1 Администрация, если она считает, что защищённый характер и условия рейса таковы, что делают нецелесообразным или излишним применение каких-либо требований настоящей главы, может освободить от выполнения таких требований отдельные суда или категории судов, которые во время рейса удаляются от ближайшего берега не более чем на 20 миль. 2 В случае использования пассажирских судов для специальных перевозок большого числа пассажиров особой категории, таких, как перевозка паломников, Администрация, если она убеждена в невозможности выполнения на практике требований настоящей главы, может освободить такие суда от выполнения этих требований при условии, что они полностью отвечают положениям: .1 правил, приложенных к Соглашению по пассажирским судам, осуществляющим специальные перевозки, 1971 года; и.2 правил, приложенных к Протоколу по требованиям, предъявляемым к помещениям пассажирских судов, осуществляющих специальные перевозки, 1973 года.

Правило 3 Определения

Для целей настоящей главы, если специально не предусмотрено иное: 1 Квалифицированное лицо есть лицо, имеющее диплом специалиста по спасательным шлюпкам и плотам, выданный по уполномочию Администрации или признаваемый ею как действительный в соответствии с требованиями действующей Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты, или лицо, имеющее диплом, выданный или признаваемый Администрацией государства, не являющегося участником этой Конвенции, для тех же целей, что и диплом, выдаваемый в соответствии с Конвенцией. 2 Обнаружение есть определение местоположения спасаемых или спасательных шлюпок и плотов. 3 Посадочный штормтрап есть штормтрап, предусмотренный в местах посадки в спасательные шлюпки и на спасательные плоты с целью обеспечения безопасного доступа в спасательные шлюпки и на спасательные плоты после спуска их на воду. 4 Спуск методом свободного всплытия есть такой метод спуска спасательной шлюпки или спасательного плота, при котором они автоматически разобщаются с тонущим судном и находятся в готовности к использованию. 5 Спуск методом свободного падения есть такой метод спуска спасательной шлюпки или спасательного плота, при котором они с их комплектом людей и снабжения на борту разобщаются с судном и сбрасываются на воду без каких-либо удерживающих их приспособлений. 6 Гидрокостюм есть защитный костюм, уменьшающий потерю тепла телом человека в холодной воде. 7 Надувное средство есть средство, плавучесть которого обеспечивается нежёсткими, заполняемыми газом камерами и которое обычно хранится ненадутым до момента подготовки его к использованию. 8 Надутое средство есть средство, плавучесть которого обеспечивается нежёсткими, заполненными газом камерами и которое хранится надутым и находится в постоянной готовности к использованию. 9 Спусковое устройство или приспособление есть средство для безопасного перемещения спасательной шлюпки или спасательного плота либо дежурной шлюпки с места их установки на воду. 10 Длина есть 96 % полной длины по ватерлинии, проходящей по высоте, равной 85 % наименьшей теоретической высоты борта, измеренной от верхней кромки киля, или длина от передней кромки форштевня до оси баллера руля по той же ватерлинии, если эта длина больше. На судах, спроектированных с дифферентом, ватерлиния, по которой измеряется длина, должна быть параллельна конструктивной ватерлинии. 11 Теоретическая высота борта.1 Теоретическая высота борта есть расстояние, измеренное по вертикали от верхней кромки киля до верхней кромки бимса палубы надводного борта у борта. На деревянных и композитных судах это расстояние измеряется от нижней кромки килевого шпунта. Если днище судна в миделевом сечении имеет вогнутую форму или если имеются утолщенные шпунтовые пояса, то это расстояние измеряется от точки пересечения продолженной плоской части днища с боковой поверхностью киля. .2 На судах, имеющих закругленное соединение палубы с бортом, теоретическая высота борта должна измеряться до точки пересечения продолженных теоретических линий палубы и борта, как если бы это соединение имело угловую конструкцию. .3 В случае, если палуба надводного борта имеет уступ и возвышенная часть палубы простирается над точкой измерения теоретической высоты борта, теоретическая высота борта должна измеряться до условной линии, являющейся продолжением нижней части палубы параллельно возвышенной части. 12 Спасательное средство или устройство нового типа есть спасательное средство или устройство, обладающее новыми характеристиками, которые не полностью охвачены требованиями настоящей главы, но обеспечивающее равный или более высокий уровень безопасности. 13 Дежурная шлюпка есть шлюпка, предназначенная для спасания терпящих бедствие людей и сбора спасательных шлюпок и плотов на воде. 14 Завершение операции есть безопасный подъём из воды спасаемых. 15 Световозвращающий материал есть материал, отражающий в противоположном направлении луч света, направленный на него. 16 Короткий международный рейс есть международный рейс, во время которого судно удаляется не более чем на 200 миль от порта или места, в котором пассажиры и экипаж могли бы быть безопасно укрыты. Ни расстояние между последним портом захода в стране, в которой начался рейс, и конечным портом назначения, ни дальность обратного рейса не должны превышать 600 миль. Конечный порт назначения есть последний порт захода в предполагаемом рейсе, из которого начинается обратный рейс судна в страну, в которой начался рейс. 17 Спасательная шлюпка или спасательный плот есть шлюпка или плот, способные обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна. 18 Теплозащитное средство есть мешок или костюм из водонепроницаемого материала с низкой теплопроводностью.

Правило 4 Оценка, испытание и одобрение спасательных средств и устройств

1 За исключением случаев, предусмотренных пунктами 5 и 6, спасательные средства и устройства, требуемые настоящей главой, должны быть одобрены Администрацией. 2 Перед тем как одобрить спасательные средства и устройства, Администрация должна обеспечить, чтобы такие спасательные средства и устройства: .1 были испытаны в соответствии с рекомендациями Организации*(1) с целью подтверждения того, что они отвечают требованиям настоящей главы; или.2 успешно прошли к удовлетворению Администрации испытания, которые по существу равноценны испытаниям, предписанным этими рекомендациями. 3 Перед тем как одобрить спасательные средства или устройства нового типа, Администрация должна обеспечить, чтобы такие средства или устройства: .1 обеспечивали уровень безопасности, по меньшей мере равный требуемому настоящей главой, и были оценены и испытаны в соответствии с рекомендациями Организации*(2); или.2 успешно прошли к удовлетворению Администрации оценку и испытания, которые по существу равноценны оценке и испытаниям, предписанным этими рекомендациями. 4 Принятая Администрацией процедура одобрения должна также предусматривать условия, при которых одобрение будет оставаться действительным или его действие будет прекращено. 5 Перед принятием к снабжению на судах спасательных средств и устройств, не получивших предварительного одобрения Администрации, Администрация должна быть убеждена, что спасательные средства и устройства отвечают требованиям настоящей главы. 6 Требуемые настоящей главой спасательные средства, подробные спецификации которых не включены в часть С, должны отвечать требованиям Администрации.

Правило 5 Производственные испытания

Администрация должна требовать проведения таких производственных испытаний спасательных средств, которые необходимы для обеспечения того, чтобы спасательные средства изготавливались в соответствии с теми же стандартами, что и получивший одобрение прототип.

Тип документа: Книга | pdf .

Популярность: 0.74 %

Размер файла: 15 Mb .

Язык: Русский, Английский .

Год издания: 2008 .

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ОХРАНЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗНИ НА МОРЕ 1974 г.

ДОГОВАРИВАЮЩИЕСЯ ПРАВИТЕЛЬСТВА,ЖЕЛАЯ содействовать усилению охраны человеческой жизни на море установлением, с общего согласия, единообразных принципов и правил, направленных на достижение этой цели,
СЧИТАЯ, что лучший способ достижения этой цели - заключение Конвенции, заменяющей Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море I960 г., с учетом прогресса, достигнутого со времени заключения этой Конвенции,
ДОГОВОРИЛИСЬ о нижеследующем:

СТАТЬЯ I
Общие обязательства по Конвенции
a) Договаривающиеся правительства обязуются выполнять положения настоящей Конвенции и ее Приложения, которое составляет неотъемлемую часть настоящей Конвенции. Всякая ссылка на настоящую Конвенцию означает одновременно ссылку и на ее Приложение.
b) Договаривающиеся правительства обязуются издавать законы, декреты, приказы и правила и принимать все другие меры, необходимые для полного осуществления положений настоящей Конвенции, в целях обеспечения того что, с точки зрения охраны человеческой жизни на море, судно пригодно для того вида эксплуатации, для которого оно предназначено.

СТАТЬЯ II
Применение
Настоящая Конвенция применяется к судам, имеющим право плавания под флагом государства, правительство которого является Договаривающимся правительством.

СТАТЬЯ III
Законы, правила
Договаривающиеся правительства обязуются сообщать и передавать на хранение Генеральному секретарю Межправительственной морской консультативной организации* (далее - «Организация»):
а) список неправительственных организаций, которые уполномочены от их имени осуществлять административные меры по обеспечению охраны человеческой жизни на море для рассылки Договаривающимся правительствам с целью уведомления их должностных л и ц;
В настоящее время - Международная морская организация.
b) тексты законов, декретов, приказов и правил, которые будут изданы по различным вопросам, затрагиваемым настоящей Конвенцией;
c) достаточное количество образцов свидетельств, выдаваемых ими согласно положениям настоящей Конвенции для рассылки Договаривающимся правительствам с целью уведомления их должностных лиц.

СТАТЬЯ IV
Случаи непреодолимой силы
a) На судно, не подпадающее под положения настоящей Конвенции в момент своего отправления в какой-либо рейс, не распространяются положения настоящей Конвенции в случае любого его отклонения от маршрута следования, если это отклонение произошло вследствие наступления непогоды или любых других случаев непреодолимой силы.
b) При проверке правильности применения к судну каких-либо положений настоящей Конвенции в расчет не принимаются лица, находящиеся на судне вследствие непреодолимой силы или вследствие возложенной на капитана обязанности перевозить лиц, потерпевших кораблекрушение, или иных лиц.

СТАТЬЯ V
Перевозка лиц при чрезвычайных обстоятельствах
a) Для обеспечения эвакуации лиц с целью избавления их от грозящей их жизни опасности, Договаривающееся правительство может разрешить перевозку на своих судах большего количества лиц, чем это допускается положениями настоящей Конвенции.
b) Такое разрешение не лишает другие Договаривающиеся правительства права контроля, осуществляемого ими согласно настоящей Конвенции, над такими судами при заходе их в порты.
c) Договаривающееся правительство, выдавшее такое разрешение, посылает Генеральному секретарю Организации извещение о любом таком разрешении вместе с изложением мотивов выдачи такого разрешения.

СТАТЬЯ VI
Предыдущие договоры и конвенции
a) Настоящая Конвенция в отношениях между Договаривающимися правительствами заменяет и отменяет Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море, подписанную в Лондоне 17 июня 1960 г.
b) Все другие ныне действующие между правительствами-участни- ками настоящей Конвенции договоры, конвенции и соглашения, касающиеся охраны человеческой жизни на море или вопросов, затрагивающих такую охрану, продолжают сохранять в течение своего срока действия полную силу в отношении:
I) судов, к которым настоящая Конвенция не применяется;
II) судов, к которым настоящая Конвенция применяется, но по вопросам, которые специально не предусмотрены настоящей Конвенцией.
c) Однако, когда положения таких договоров, конвенций или соглашений противоречат положениям настоящей Конвенции, предпочтение отдается положениям настоящей Конвенции.
d) Все вопросы, которые специально не предусмотрены настоящей Конвенцией, остаются предметом законодательства Договаривающихся правительств.

СТАТЬЯ VII
Особые правила, установленные по соглашению
Когда в соответствии с настоящей Конвенцией, по соглашению между всеми или некоторыми Договаривающимися правительствами, устанавливаются особые правила, такие правила направляются Генеральному секретарю Организации для рассылки всем Договаривающимся правительствам.

СТАТЬЯ VIII
Поправки
a) В настоящую Конвенцию могут быть внесены поправки посредством одной из двух процедур, предусмотренных в следующих пунктах.
b) Поправки после рассмотрения в Организации:
I) предлагаемая Договаривающимся правительством поправка представляется Генеральному секретарю Организации, который рассылает ее членам Организации и всем Договаривающимся правительствам не менее чем за шесть месяцев до ее рассмотрения;
и) представленная и разосланная таким образом поправка передается на рассмотрение Комитету по безопасности на море Организации;
III) Договаривающиеся правительства государств, независимо от того являются они членами Организации или нет, имеют право на участие в работе Комитета по безопасности на море при рассмотрении и одобрении им поправок;
Iv) поправки одобряются большинством в две трети голосов Договаривающихся правительств, присутствующих и голосующих в Комитете по безопасности на море, состав которого расширен, как это предусмотрено подпунктом (III) настоящего пункта (далее - «Комитет по безопасности на море расширенного состава»), при условии, что в момент голосования присутствует не менее одной трети Договаривающихся правительств;
v) одобренные в соответствии с подпунктом (Iv) настоящего пункта поправки направляются Генеральным секретарем Организации всем Договаривающимся правительствам для их принятия;
vI) (1) поправка к статье Конвенции или к главе I Приложе-ния считается принятой на дату, на которую она принята двумя третями Договаривающихся правительств;
14
2) поправка к Приложению, за исключением еГО главы I, считается принятой:
аа) по истечении двух лет с даты ее направления До-говаривающимся правительствам для принятия; ИЛИ
ЬЬ) по истечении иного срока, который не должен быть менее одного года, если он устанавливается во время ее одобрения большинством в две трети Договаривающихся правительств, присутствующих и голосующих в Комитете по безопасности на море расширенного состава.
Однако поправка считается не принятой, если в течение установленного срока более одной трети Договаривающихся правительств или Договаривающиеся правительства государств, общий торговый флот которых по валовой вместимости составляет не менее 50% мирового торгового флота, заявят Генеральному секретарю Организации, что они возражают против такой поправки;
vII) (1) поправка к статье Конвенции или к главе I ее Приложения вступает в силу для тех Договаривающихся правительств, которые ее приняли, по истечении шести месяцев с даты, на которую она считалась принятой, а для Договаривающегося правительства, которое примет ее после этой даты, - по истечении шести месяцев с даты ее принятия таким Договаривающимся правительством;
2) поправка к Приложению, за исключением его главы I, вступает в силу по истечении шести месяцев с даты, на которую она считается принятой для всех Договаривающихся правительств, за исключением тех, которые сделали заявление, согласно подпункту (vI)(2) настоящего пункта, о том, что они возражают против поправки и не отозвали такого заявления. Однако до установленной даты вступления в силу поправки Договаривающееся правительство может сделать уведомление Генеральному секретарю Организации, о том, что оно освобождает себя от введения в действие положений такой поправки на срок, не превышающий одного года, начиная с даты ее вступления в силу, или на такой больший срок, который может быть установлен большинством в две трети Договаривающихся правительств, присутствующих и голосующих в Комитете по безопасности на море расширенного состава во время одобрения поправки.
с) Поправка путем созыва Конференции:
I) по просьбе Договаривающегося правительства, поддержанной не менее одной трети Договаривающихся правительств, Организация созывает Конференцию Договаривающихся правительств для рассмотрения поправок к настоящей Конвенции;
II) поправка, одобренная такой Конференцией большинством в две трети голосов присутствующих и голосующих Договаривающихся правительств, направляется генеральным секретарем Организации всем Договаривающимся правительствам для ее принятия;
III) если Конференция не примет иного решения, поправка считается принятой и вступает в силу в соответствии с условиями процедуры, предусмотренными для этой цели соответственно в подпунктах (vI) и (vII) пункта (Ь) настоящей статьи, причем ссылки в этих подпунктах на Комитет по безопасности на море расширенного состава означают ссылки на Конференцию;
d) (I) Договаривающееся правительство, которое приняло всту
пившую в силу поправку к Приложению, не обязано распространять преимущества по настоящей Конвенции на свидетельства, выданные судну, имеющему право плавания под флагом государства, Договаривающееся правительство которого, в соответствии с положениями подпункта (vI)(2) пункта (Ь) настоящей статьи, возразило против такой поправки и не отозвало своего возражения против нее, но лишь в той части, в которой такие свидетельства затрагиваются положениями упомянутой поправки;
II) Договаривающееся правительство, которое приняло вступившую в силу поправку к Приложению, распространяет преимущества по настоящей Конвенции на свидетельства, выданные судну, имеющему право плавания под флагом государства, правительство которого, в соответствии с положениями подпункта (vII)(2) пункта (Ь) настоящей статьи, уведомило генерального секретаря Организации о том, что оно освобождает себя от введения в действие положений такой поправки.
e) Если специально не предусмотрено иное, поправка к настоящей Конвенции, сделанная в соответствии с настоящей статьей и относящаяся к конструкции судна, применяется лишь к судам, кили которых заложены или которые находятся в подобной стадии постройки на дату или после даты вступления в силу такой поправки.
f) Заявление о принятии поправки или о возражении против нее, либо уведомление, сделанное согласно подпункту (vII)(2) пункта (Ь) настоящей статьи, представляется в письменном виде генеральному секретарю Организации, который информирует все Договаривающиеся правительства о наличии таких документов и о дате их получения.
g) Генеральный секретарь Организации информирует все Договаривающиеся правительства о вступающих в силу согласно настоящей статье поправках и о дате вступления в силу каждой из таких поправок.

СТАТЬЯ IX
Подписание, ратификация, принятие, утверждение и присоединение
а) Настоящая Конвенция открыта для подписания в штаб-квартире Организации с 1 ноября 1974 г. до 1 июля 1975 г., а после этой даты - для присоединения. Государства могут стать участниками настоящей Конвенции путем:
I) подписания без оговорки о ратификации, принятии или утверждении;
18
II) подписания с оговоркой о ратификации, принятии или утверждении с последующей ратификацией, принятием или утверждением; или
III) присоединения.
b) Ратификация, принятие, утверждение или присоединение осуществляется путем сдачи на хранение соответствующего документа Генеральному секретарю Организации.
c) Генеральный секретарь Организации информирует правительства всех государств, которые подписали настоящую Конвенцию или присоединились к ней, о любом подписании или о сдаче на хранение документа о ратификации, принятии, утверждении или присоединении и о дате его сдачи на хранение.

СТАТЬЯ X
Вступление в силу
a) Настоящая Конвенция вступает в силу по истечении двенадцати месяцев с даты, на которую ее участниками, в соответствии со статьей IX, станут не менее двадцати пяти государств, общий торговый флот которых по валовой вместимости составляет не менее 50% мирового торгового флота.
b) Документ о ратификации, принятии, утверждении или присоединении, сданный на хранение после даты вступления в силу настоящей Конвенции, вступает в силу по истечении трех месяцев с даты его сдачи на хранение.
С) Документ о ратификации, принятии, утверждении или присоединении, сданный на хранение после даты, на которую, в соответствии со статьей VIII, поправка к Конвенции считается принятой, относится к Конвенции с такой поправкой.

СТАТЬЯ XI
Денонсация
a) Настоящая Конвенция может быть денонсирована любым Дого-варивающимся правительством в любое время по истечении пяти лет с даты вступления в силу Конвенции для такого правительства.
b) Денонсация осуществляется путем сдачи на хранение документа о денонсации Генеральному секретарю Организации, который уведомляет все другие Договаривающиеся правительства о любом полученном документе о денонсации и о дате его получения, а также о дате вступления в силу такой денонсации.
c) Денонсация вступает в силу по истечении одного года с даты получения генеральным секретарем Организации документа о денонсации или по истечении большего срока, который может быть указан в таком документе.

СТАТЬЯ XII
Сдача на хранение и регистрация
а) Настоящая Конвенция сдается на хранение Генеральному секретарю Организации, который направляет ее заверенные копии правительствам всех государств, подписавшим ее или присоединившимся к ней.
Ь) Как только настоящая Конвенция вступит в силу, Генеральный секретарь Организации передаст ее текст Генеральному секретарю Организации Объединенных Наций для регистрации и опубликова
ния в соответствии со статьей 102 Устава Организации Объеди-ненных Наций.

СТАТЬЯ XIII
Языки
Настоящая Конвенция составлена в одном экземпляре на английском, испанском, китайском, русском и французском языках, причем все тексты являются равно аутентичными. Официальные переводы на арабский, итальянский и немецкий языки будут подготовлены и сданы на хранение вместе с подписанным оригиналом.
В УДОСТОВЕРЕНИЕ ЧЕГО нижеподписавшиеся, должным образом на то уполномоченные своими соответствующими правительствами, подписали настоящую Конвенцию.
СОВЕРШЕНО В ЛОНДОНЕ 1 ноября 1974 г.

Комментарии к записи Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. СОЛАС –74 / 78 (Ранее СОЛАС – 60). отключены 14,764 Просмотров

Принята на Международной Конференции 01 ноября 1974 г. Вступила в силу 25.мая 1980 г. Ратифицирована 128 странами мира – 98,34% тоннажа мирового флота.

Протокол 1988 г. – по гармонизированной системе освидетельствования и оформления Свидетельств – 10 ноября 1988 г

Языки – английский, испанский, китайский, русский, французский

Назначение – усиление охраны человеческой жизни на море

Вступление в силу Поправок и Документов – 25 Государств, 50% тоннажа мирового флота

Применяется ко всем судам, совершающим международные рейсы – рейсы из страны, в которой применяется Конвенция до порта за пределами этой страны или наоборот

Не применяется – к военным судам, грузовым валовой вместимостью менее 500 р.т., судам, не имеющим механических средств движения (баржам), деревянным судам примитивной конструкции, прогулочным яхтам не совершающим коммерческих рейсов, рыболовным судам

Пассажирское Судно для перевозки более 12 пассажиров

судно

Пассажир Всякое лицо, за исключением капитана, членов экипажа или иных

лиц, работающих или выполняющих на судне какие либо

обязанности, связанные с деятельностью этого судна; ребенок не

старше одного года

Палуба – Самая верхняя палуба, до которой доведены поперечные переборок водонепроницаемые переборки

Предельная линия – Линия, проведенная по меньшей мере на 76 мм ниже верхней погружения поверхности палубы переборок у борта

Проницаемость – Выраженный в процентах объем помещения, который может помещения быть заполнен водой.Жилые помещения – 95, МКО – 85, грузовые

или для запасов – 60

Дедвейт – Разность в тоннах между водоизмещением судна в воде

плотностью 1,025 по грузовую ватерлинию, соответствующую

назначенному летнему надводному борту, и водоизмещением

судна порожнем

Водоизмещение – Водоизмещение судна в тоннах без груза, топлива, смазочного порожнем масла, балластной, пресной и котельной воды в цистернах,

судовых запасов, а также без пассажиров, экипажа и их имущества

Длина – 96% полной длины по ватерлинии, проходящей по высоте, равной 85 % наименьшей теоретической высоты борта, измеренной от верхней кромки киля, или длина от передней кромки форштевня до оси баллера руля по той же ватерлинии, если эта длина больше.

Первоначально 8 глав: 1 –освидетельствования и Свидетельства

11-1,11-2, 3, 4 – технические требования

5 – безопасность мореплавания

6, 7, 8 – эксплуатационные требования

Глава 9 – «Управление безопасной эксплуатацией судов –МКУБ».Внедрение МКУБ Странами до 01 июля 1998 г.

Глава 10 – « Меры безопасности для высокоскоростных судов.» Считается принятой 01 июля 1995 г., вступила в силу 01 января 1996 г.

Глава 11 – « Специальные меры по повышению безопасности на море». Считается принятой 01 января 1998 г., вступила в силу 01 июля 1998 г.

Глава 12 – « Дополнительные меры безопасности для навалочных судов». Считается принятой 01 января 1999 г., вступила в силу 01 июля 1999 г.

Технические требования : Освидетельствования и Свидетельства, деление на отсеки, остойчивость, механические и технические установки, рулевое устройство, источники электропитания, противопожарная безопасность, спасательные средства, радионавигационное оборудование, лоцманское оборудование, аварийная буксировка.

Эксплуатационные требования : подготовка и учебные занятия, передача аварийных сообщений, контроль за скоростью вблизи льдов, передача сообщений о бедствии, спасательные сигналы, тестирование рулевого устройства и его использование.

ГЛАВА 1. ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЯ И СВИДЕТЕЛЬСТВА

Освидетельствования проводятся признанной Администрацией организацией – РМРС.

Первоначальное освидетельствование – полная проверка конструкций, механизмов, оборудования и снабжения, подводной части перед вводом в эксплуатацию. Удостоверяется, что устройства, материалы конструкции и т. д. судна полностью удовлетворяют требованиям настоящих Правил и Законов, постановлений, правил Администрации для судов того вида эксплуатации, для которого они предназначены. Надзор за строительством, испытания перед вводом судна в эксплуатацию.

Освидетельствования для возобновления Свидетельства (Возобновляющее ) – проверка всего судна с целью удостовериться в его удовлетворительном состоянии и пригодности для того вида эксплуатации, для которого оно предназначено.

Периодическое освидетельствование (ежегодное, промежуточное ) – проверка с целью удостовериться, что судно и устройства содержатся в соответствии с Правилами и остаются пригодными.

Дополнительное или внеочередное – после ремонта по аварии (восстановительного), обнаружение некомплектности или неисправности спасательных средств.

Возобновляющее – раз в 5 лет. Вилки нет.

Промежуточное – док – 3 года.

Ежегодное –вилка 3 месяца до и после центральной даты.

Свидетельства о безопасности грузового судна: по конструкции, по оборудованию и снабжению с Перечнем установленного), по радиооборудованию (с Перечнем). На все установленное конвенционное оборудование и снабжение должны быть подтверждающие Сертификаты.

Теряют силу – не подтверждены в установленные сроки, нарушение района плавания, просрочка проверок установленного оборудования и снабжения, обеспечивающего безопасность мореплавания (спасательных средств), перегруз судна, аварийный случай с потерей мореходных качеств, переход под Флаг другого Государства, Классификационного общества.

Срок может быть продлен Администрацией не более 3 месяцев исключительно для завершениярейса и прибытия в свой порт.

ГЛАВА!! –1. КОНСТРУКЦИЯ, ОТСЕКИ, ОСТОЙЧИВОСТЬ, МЕХ. И ЭЛ.УСТАНОВКИ

Требования к остойчивости:

– протяженность ДСО с положительными плечами должна быть не менее 15 0 за пределом угла равновесия,

– при симметричном затоплении метацентрическая высота должна быть не менее 50 мм, при несимметричном затоплении 1 отсека угол крена не должен превышать 7 0 , двух –12 0 .,предельная линия погружения не должна быть под водой.

Судно должно быть откреновано

Судно должно быть снабжено Информацией об остойчивости. Капитан после загрузки должен определить дифферент и остойчивость судна и занести в судовой журнал результаты и соответствие их требованиям.

Шкалы осадок в носу и корме, Грузовая Марка, Гребенка, Линия Палубы Переборок должны быть четко видны.

Носовая водонепроницаемая таранная переборка должна располагаться от носового перпендикуляра на расстоянии не более 3м плюс 5% длины судна.

Требования к водонепроницаемым переборкам – как можно меньше отверстий, герметичность клинкетных дверей, кабельных проходов, дистанционные закрытия электрического (гидравлического) и ручного привода, сигнализация предупредительная и индикаторная (открыто-закрыто) и т.д. .Двери постоянно закрыты. Маркировка закрытия вручную.

Время закрытия ручным приводом не более 90 сек, электроприводом –не более 40 сек.

Наличие иллюминаторов в грузовых помещениях не допускается. На остальных – внутренние штормовые крышки.

Перед выходом в рейс все водонепроницаемые закрытия и иллюминаторы задраиваются. Запись в судовом журнале.

На мостике должна быть вывешена схема, показывающая для каждой палубы и трюма границы водонепроницаемых отсеков, расположение в них отверстий и средств их закрытия с местами органов управления.

На мостик должна быть выведена индикация положения клинкетных дверей и других имеющихся водонепроницаемых закрытий.

Перед выходом в рейс, а далее еженедельно, должны проводиться тренировки по управлению водонепроницаемыми дверями, иллюминаторами, клапанами и механизмами закрытия. О всех тренировках и проверках делается запись в судовом журнале с подробным указанием всех обнаруженных недостатков.

Двери, клапана и механизмы закрытия должны иметь соответствующую маркировку, обеспечивающую их правильное использование.

Время закрытия и открытия ВНЗ (если это разрешено) должно регистрироваться в судовом журнале.

Капитан должен обеспечить, чтобы на судне была задействована эффективная система наблюдения и докладов о закрытии и открытии ВНЗ.

На судне должно быть установлено не менее 2 осушительных насосов.

Рулевое устройство – перекладка руля с 35 0 одного борта на 35 0 другого за 28 секунд.

Управление главным рулевым приводом должно осуществляться как с ходового мостика, так и из румпельного отделения.

В случае потери электропитания системы управления на мостике должна срабатывать световая и звуковая аварийно – предупредительная сигнализация.

Должны быть предусмотрены средства связи между ходовым мостиком и румпельным отделением.

Главный рулевой привод должен иметь две независимые силовые системы.

Должно быть два независимых средства подачи команд с ходового мостика в машинное помещение или ЦПУ, откуда ведется управление ГД. 1 – машинный телеграф с визуальной индикацией команд и ответов как в МО так и на мостике.

Сигнализация вызова механиков из машинного отделения в жилые помещения механиков.

Должно быть установлено 2 источника электроснабжения – основной и резервный плюс аварийный (АДГ или аккумуляторные батареи).

АДГ должен обеспечивать в течении 18 часов: аварийное освещение мест сбора и посадки на спасательные средства экипажа, коридоров, трапов и выходов из жилых и служебных помещений к местам сбора, освещение МО и постов управления, мест расположения и установки рулевого привода, пожарных, осушительных насосов, хранения аварийного и противопожарного имущества, работу ПВ/КВ радиоустановки, радиостанции, одного из пожарных и осушительных насосов, рулевого привода (если предусмотрено).

Если не обеспечены независимым питанием от аккумуляторных батарей на 18 часов – работу сигнально-отличительных огней, работу внутрисудовой связи, навигационного оборудования, сигнализации обнаружения пожара, ламп дневной сигнализации, тифона, извещателей.

В течении получаса обеспечивать работу ВНЗ с электрической системой закрытия.

АДГ должен запускаться и подключаться к распредщиту атоматически при потере электропитания от основного источника в течении не более 45 секунд с тремя атоматическими дополнительными пусками. Допускается ручной пуск.

Аккумуляторные батареи должны обеспечить в течении получаса: аварийное освещение мест сбора и посадки на спасательные средства экипажа, коридоров, трапов и выходов из жилых и служебных помещений к местам сбора, освещение МО и постов управления, мест расположения и установки рулевого привода, пожарных, осушительных насосов, хранения аварийного и противопожарного имущества, работу сигнально-отличительных огней, работу внутрисудовой связи, сигнализации обнаружения пожара, ламп дневной сигнализации, тифона, извещателей.

Требование к установке аварийных источников – обеспечение их работы при крене на любой борт до 22,5 0 и дифференте на нос или корму до 10 0 .

ГЛАВА!! –2. КОНСТРУКЦИЯ. ПРОТИВОПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА

Негорючий материал – материал нагретый до 750 0 не горит и не выделяет горючих газов в количестве, достаточном для их самовоспламенения.

Перекрытия класса «А» – изготовлены из стали, конструктивно обеспечивают непрохождение дыма и пламени в течении одного часа, изолированы негорючими материалами так, чтобы средняя температура на противоположной стороне огневого воздействия не превышала более чем на 140 0 С по сравнению с первоначальной и чтобы ни в одной точке температура не повышалась более чем на 180 0 С по сравнению с первоначальной в течении: – «А-60» – 60 мин., «А-30» – 30 мин, «А-15» – 15 мин.

Перекрытия класса «В» – соответственно 140 0 С и 225 0 С в течении: «В-15» – 15 мин, «В-0» – 0

Главные вертикальные зоны – зоны, на которые корпус, надстройки и рубки судна разделены перекрытиями класса «А» со средней длиной и шириной на любой палубе не более 40 м.

Производительность пожарного насоса не менее 25 м 3 /час

Пожарные краны должны располагаться так, чтобы две струи воды из разных кранов доставали до любой части судна.

Количество пожарных рукавов определяется из расчета – один рукав на 30 м длины судна, но не менее 5.

Внутри судна рукава должны быть постоянно подсоединены к кранам.

Все пожарные стволы должны быть комбинированного типа.

Перед выходом судна в рейс, а далее ежемесячно, должны проводиться учения по борьбе с пожаром включающие: прибытие на места сбора членов экипажа и готовность к выполнению обязанностей согласно расписания, пуск пожарного насоса с использованием не менее 2 пожарных стволов (проверка рабочего состояния системы), проверка снаряжения пожарного с проведением разведки, проверка средств связи, проверка работы противопожарных, водонепроницаемых и вентиляционных закрытий.

ГЛАВА 3. СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА И УСТРОЙСТВА.

(На базе главы создан Международный кодекс по спасательным средствам – LSA- вступивший в силу с 1 июля 1998 г)

Световозвращающий материал – материал отражающий в противоположном направлении луч света, направленный на него.

Гидрокостюм есть защищенный костюм, уменьшающий потерю тепла телом человека в холодной воде.

Теплозащитное средство – мешок или костюм из водонепроницаемого материала с низкой теплопроводностью.

Надувное средство – средство, плавучесть которого обеспечивается нежесткими, заполненными газом камерами и которое обычно хранится не надутым до момента подготовки его к использованию.

Надутое средство – средство, плавучесть которого обеспечивается нежесткими, заполненными газом камерами и которое хранится надутым и находится в постоянной готовности к использованию.

На судне валовой вместимостью 500 и более должно быть 3 комплекта УКВ аппаратуры двусторонней радиотелефонной связи.

На судне валовой вместимостью 300 – 500 должно быть 2 комплекта УКВ аппаратуры.

На каждом борту судна валовой вместимостью более 500 т должен находиться один радиолокационный ответчик – РЛО.

На судне валовой вместимостью 300 – 500 должен быть 1 радиолокационный ответчик.

РЛО должен быть легкосъемным и находиться как можно ближе к спасательным средствам, чтобы его можно было быстро перенести в спасательное средство.

Спасательные круги (СК) – масса не менее 2,5 кг, наружный диаметр не более 800 мм, внутренний не менее 400 мм, плавучесть не должна обеспечиваться тростником, пробковой стружкой или крошкой, другим крошеным материалом или надувными воздушными камерами.

Количество СК в зависимости от длины судна: до 100 м – 8 шт, от 100 м до 150 м – 10 шт, от 150 м до 200 м – 12 шт

Как минимум один круг должен находиться на корме или вблизи нее.

По меньшей мере один СК на каждом борту должен быть снабжен плавучим спасательным линем длиной 30 м.

Не менее половины СК должны быть снабжены самозажигающимися огнями, два из которых дополнительно снабжается автоматически действующими дымовыми шашками и располагаются вблизи ходового мостика по обеим бортам.

На каждом СК наносится печатными буквами латинского алфавита название судна и порт приписки.

Самозажигающиеся огни должны быть белого цвета и гореть непрерывно не менее 2 часов с силой света не менее 2 кд или давать проблески с частотой не менее 50 и не более 70 в минуту.

Автоматически действующие дымовые шашки должны давать дым хорошо видимого цвета в течении не менее 15 мин, продолжать дымообразование при полном погружении в воду по меньшей мере на 10 сек на глубину 100 мм.

Для каждого находящегося на борту человека должен быть предусмотрен спасательный жилет СЖ, если не предусмотрены ГК или ТЗС.

Требования: СЖ должен не поддерживать горения или плавиться после полного пребывания в огне в течении 2 сек, быть простой конструкции (75% лиц, совершенно не знакомых с СЖ, могли правильно воспользоваться им в течении не более 1 мин без всякой помощи и подсказок), правильно одеваться без посторонней помощи в течении не более 1 мин

Должно иметься достаточное количество СЖ для вахтенного персонала, которые хранятся на мостике, на посту управления двигателем и других постах несения вахты.

На каждом СЖ должен быть свисток, надежно прикрепленный шнуром.

Каждый СЖ должен иметь сигнальный огонь белого цвета с силой света не менее 0,75 кд во всех направлениях верхней полусферы с источником питания в течении не менее 8 час,

Если огонь является проблесковым – дополнительно к перечисленному давать от 50 до 70 проблесков в минуту и иметь ручной выключатель.

Гидрокостюм ГК – изготавливается из водонепроницаемых материалов так, чтобы его можно было распаковать и надеть без посторонней помощи в течении не более 2 мин вместе с любой соответствующей одеждой и спасательным жилетом (если это предусмотрено), должен не поддерживать горения или плавиться после полного пребывания в огне в течении 2 сек, быть простой конструкции, закрывать все тело, за исключением лица (кисти рук тоже должны быть закрыты, если не предусмотрены прикрепленные к ГК перчатки), иметь в районе ног устройства для стравливания воздуха.

ГК, обладающий плавучестью и предназначенный для использования без спасательного жилета, должен снабжаться свистком и сигнальным огнем, идентично СЖ.

ГК изготовленный из теплоизоляционного материала, должен обеспечивать достаточную теплозащиту так, чтобы внутренняя температура тела человека не падала более чем на 2 0 С после пребывания его в течении 6 часов в циркулирующей воде с температурой от 0 до 2 0 С при отсутствии волнения.

ГК не из теплоизоляционного материала, будучи надетым вместе с теплой одеждой и СЖ, должен обеспечивать достаточную теплозащиту так, чтобы температура тела человека не падала более чем на 2 0 С после пребывания его в течении 1 часа в циркулирующей воде с температурой 5 0 С при отсутствии волнения.

Человек в ГК со спасательным жилетом должен быть способен переворачиваться из положения лицом вниз в положение лицом вверх за время не более 5 сек.

Для каждой СШ должно быть предусмотрено не менее 3 гидрокостюмов, если не предусмотрено снабжение ГК каждого члена экипажа.

При открытых СШ или использовании только СП сбрасываемого типа наличие ГК на каждого члена экипажа обязательно.

Теплозащитное средство ТЗС – – изготавливается из водонепроницаемого материала, обладающего коэффициентом теплопередачи не выше 7800 Вт/м и иметь такую конструкцию, которая снижала бы потерю тепла телом человека как конвекционным путем, так и через испарение.

ТЗС должно закрывать все тело человека в СЖ, за исключением лица (кисти рук тоже должны быть закрыты, если не предусмотрЍны прикрепленные к ТЗС перчатки), легко одевался в спасательном средстве без посторонней помощи, легко снимался в воде за время не более 2 мин, если мешает плыть.

ТЗС должно выполнять свои функции надлежащим образом при температуре воздуха от минус 30 до плюс 20 0 С.

Для каждого человека на борту судна должны быть составлены четкие инструкции по действиям в аварийной ситуации.

Откорректированные перед началом рейса экземпляры «Расписания по тревогам» должны быть вывешены на видных местах: ходовой мостик (плюс «Аварийная Папка»), МО, места сбора экипажа (салон команды или коридор жилых помещений).

Каждый член экипажа до начала рейса должен ознакомиться со своими обязанностями в случае аварийной ситуации.

При вводе судна в эксплуатацию, его модификации, смене экипажа на 25% перед выходом в рейс должны проводиться учения по оставлению судна и борьбе с пожаром.

Ежемесячно на судне должны проводиться общесудовые учения по борьбе за живучесть.

Учение по оставлению судна должно включать: вызов экипажа к местам сбора с помощью сигналов тревоги, оповещения по системе внутрисудовой связи об учении, сбор экипажа по местам согласно расписания, проверка наличия теплой одежды и правильность одевания СЖ, приспускание хотя бы одной спасательной шлюпки в ходе проведения учения, запуск и работа двигателей СШ, проверка работы плот-балок, инструктаж по использованию радиооборудования СС.

Один раз в 3 месяца каждая СШ с расписанной в ней командой должна быть спущена на воду и произвести маневрирование.

Дата проведения учебных сборов, подробное описание учений, содержание проводимых на борту учебных занятий должны заноситься в судовой журнал.

Грузовое судно должно иметь на каждом борту одну или более полностью закрытых СШ общей вместимостью для размещения всего экипажа.

Конструктивно СШ должна обеспечивать посадку предусмотренного числа людей за время не более 3 мин с момента подачи команды о посадке.

Кроме указанных СШ на каждом борту должен быть установлен один или несколько спасательных плотов общей вместимостью для размещения всего экипажа.

Спасательный плот СП – должен выдерживать на плаву влияние окружающей среды в течении 30 суток при любых условиях моря, обеспечивать свою работоспособность после сбрасывания с высоты более18 м, выдерживать многократные прыжки с высоты не менее 4,5 м, конструктивно обеспечивал буксировку со скоростью не менее 3 узлов на тихой воде полностью загруженным людьми и с выброшенным плавучим якорем.

Не должны одобряться СП вместимостью менее 6 человек.

На СП вместимостью более 8 человек должно быть не менее 2 диаметрально противоположных друг другу входов, не менее 1 смотрового окна, устройство для установки РЛО на высоте не менее 1 м над уровнем моря, иметь приспособление для сбора дождевой воды.

На верхней наружной части тента СП должен быть сигнальный огонь белого цвета с длительностью действия не менее 12 час и интенсивностью 4,3 кд с ручным выключателем. При проблесковом огне число проблесков не менее 50 и не более 70 в минуту той же интенсивности и длительности действия. Огонь включается автоматически при раскрытии тента.

Внутри СП находится электролампочка с ручным выключателем с длительностью действия не менее 12 час и интенсивностью достаточной для чтения инструкций. Вкючается автоматически при раскрытии тента.

Спускаемый с помощью плот-балки СП должен обеспечивать посадку в него всех людей в течении 3 минут с момента подачи команды о посадке.

Снабжение СП: 4 парашютные ракеты, 6 фальшфейеров, 2 дымовых шашки, эл.фонарь, свисток, РЛО, сигнальное зеркало, аптечка, 2 плавучих якоря, не менее 2 ТЗС, пищевой рацион из расчета 10000 кДж на человека, вода из расчета 1,5 л на человека.

Если плоты размещены на одной открытой палубе и их можно свободно переместить с борта на борт, общее их количество должно быть достаточным для размещения всего экипажа.

На судах длиной менее 85 м, если плоты не могут быть легко перемещены с борта на борт на уровне одной открытой палубы, то должно быть установлено дополнительное количество плотов с каждого борта для размещения в них 150 % общего числа могущих находиться на судне людей.

При расстоянии от оконечности судна до ближайшего СС более 100 м дополнительно к имеющимся СС должен быть установлен плот как можно дальше в нос или корму насколько это практически осуществимо.

На спасательных средствах и органах управления их спуском, или вблизи них должны быть вывешены плакаты или условные обозначения с целью: пояснить назначение органов управления и процедуры приведения в действие средства; содержать инструкции или предупреждения; быть хорошо видимы при аварийном освещении; использовать символы в соответствии с рекомендациями ИМО.

На судне должно быть достаточное число дипломированных членов экипажа для управления спасательными шлюпками и плотами.

Командиром каждой спасательной шлюпки или плота должен быть помощник капитана или дипломированное лицо. На спасательных шлюпках должны быть заместители командиров.

Командир спасательного средства должен иметь список команды этого СС и их обязанности. Он должен следить за подготовкой команды СС и знанием ими своих обязанностей.

На каждом моторном СС должен быть расписан человек, способный эксплуатировать двигатель.

Пусковые устройства и приспособления должны обеспечивать пуск двигателя СШ при температуре – 15 0 в течении 2 мин с момента подачи команды о пуске.

Двигатель должен работать не менее 5 мин от момента запуска в холодном состоянии при нахождении СШ вне воды

Двигатель должен быть способен работать при затоплении СШ по ось коленчатого вала.

Скорость переднего хода на тихой воде при полной загрузке не менее 6 узлов в течении 24 часов, при буксировке СП –25 с полным комплектом не менее 2 узлов

На верхней наружной части СШ должен быть сигнальный огонь белого цвета с длительностью действия не менее 12 час и интенсивностью 4,3 кд с ручным выключателем. При проблесковом огне число проблесков не менее 50 и не более 70 в минуту той же интенсивности и длительности действия.

Внутри СШ находится электролампочка с ручным выключателем с длительностью действия не менее 12 час и интенсивностью достаточной для чтения инструкций.

Снабжение СШ: светящийся компас, 4 парашютные ракеты, 6 фальшфейеров, 2 дымовых шашки, эл.фонарь, свисток, РЛО, сигнальное зеркало, огнетушитель, аптечка, 2 плавучих якоря, не менее 2 ТЗС, пищевой рацион из расчета 10000 кДж на человека, вода из расчета 1,5 л на человека, прожектор способный светить непрерывно не менее 3 час.

Каждое СС должно находиться в постоянной готовности к использованию с тем, чтобы 2 члена экипажа могли подготовить их к посадке и спуску в течении не более 5 минут.

Сбрасываемые спасательные плоты устанавливаются так, чтобы их можно было легко переместить для спуска с любого борта судна, если на каждом борту не предусмотрена установка плотов общей вместимостью для всего экипажа.

Спасательные средства должны обеспечивать посадку и спуск экипажа при неблагоприятных условиях дифферента до 10 0 и крене на любой борт до 20 0 .

На пассажирских судах все спасательные шлюпки и плоты должны быть спущены на воду со всеми находившимися на борту людьми в течении не более 30 минут с момента подачи сигнала об оставлении судна.

На грузовых судах эта операция должна осуществляться не более чем за 10 мин.

Дежурная шлюпка должна устанавливаться в месте, удобном для спуска и подъема в состоянии постоянной готовности к спуску в течении не более 5 минут.

Команда дежурной шлюпки состоит по меньшей мере из 6 человек.

Время подъема дежурной шлюпки с поверхности воды при умеренном волнении, когда она нагружена полным комплектом людей и снабжения не более 5 минут

Ежемесячно дежурная шлюпка с командой должна спускаться на воду и маневрировать на воде.

В качестве дежурной шлюпке может быть принята спасательная шлюпка, отвечающая требованиям.

Лопари спусковых устройств должны переворачиваться ходовыми концами через 30 месяцев и заменяются через 5 лет.

Еженедельные проверки СС: визуальный осмотр СС и их спусковых устройств на предмет готовности к использованию, запуск двигателей СС и их работа на передний – задний ход не менее 3 мин, испытание авральной сигнализации. Результаты заносятся в судовой журнал.

Ежемесячные проверки СС: включая снабжение и комплектность. Результаты заносятся в судовой журнал.

Каждый спасательный плот и его гидростат через 12 месяцев должен пройти техническое обслуживание на одобренной станции.

Места сбора и посадки, коридоры, трапы и выходы к СС должны иметь достаточную освещенность как от основных, так и от аварийных источников питания. Проверка от аварийных источников производится во время проведения общесудовых учений но не реже 1 раза в месяц.

Ежемесячно должны проводиться учения по борьбе с пожаром.

Каждое учение должно включать: сбор и подготовку к выполнению обязанностей по расписанию, пуск пожарного насоса с использованием не менее 2 стволов, проверка пожарного снаряжения и инвентаря, проверка оборудования связи, проверка работы водонепроницаемых дверей, противопожарных заслонок, вентиляционных систем.

По окончании учений оборудование, инвентарь, средства, используемые в процессе учений, приводятся в состояние полной готовности к эксплуатации.

Должны проводится ежемесячные инструктажи и обучение по использованию спасательных и противопожарных средств.

Инструктаж: приведение в действие и использование судовых надувных спасательных средств, проблемы гипотермии, оказание первой медицинской помощи, использование СС в сложных погодных условиях, приведение в действие и использование средств пожаротушения.

В столовой команды, комнате отдыха и, при возможности, в каждой каюте, должно иметься Наставление по оставлению судна.

Наставление должно отражать: надевание ГК, СЖ,ТЗС, посадка в СШ, СП, ДШ, их спуск, отход от борта, разобщение со спусковым устройством, методы использования средств защиты, освещение мест спуска, использование средств выживания, обнаружения, радиооборудования, плавучих якорей, двигателей, подъем СШ,СП,. ДЖ, установка их на место и крепление, рациональное использование СС в целях сохранения жизни, методы спасения вертолетом, инструкции по аварийному ремонту СС, иллюстрации или буклеты.

Расписание по тревогам: подробное описание сигнала общесудовой тревоги, каким образом будет дана команда об оставлению судна, действия членов экипажа по сигналу тревоги, процедуры по поиску и спасению членов экипажа, оставшихся в каютах и других местах судна.

Должны быть указаны лица командного состава, отвечающие за готовность и состояние спасательных и противопожарных средств, а также их заместители.

Вблизи мостика или на нем должно находиться 12 парашютных ракет.

ПР должна достигать высоты 300 м, гореть ярко-красным огнем не менее 40 сек со скоростью спуска не более 5 м/сек. Иллюстрация или инструкция по использованию на водостойком корпусе с встроеным запальным средством.

Фальшфейер должен гореть ярко-красным огнем не менее 1 мин и продолжал горение после погружения на 10 сек в воду на глубину 100 мм. Иллюстрация или инструкция по использованию на водостойком корпусе с встроеным запальным средством.

Линеметательное устройств – не менее 4 ракет, не менее 4 линей, дальность стрельбы не менее 230 м в штилевую погоду

ГЛАВА 4. РАДИОСВЯЗЬ

Непрерывное наблюдение – радионаблюдение не прерывается

Цифровой избирательный вызов (ЦИВ ) – способ связи использующий цифровые коды.

Международная служба НАВТЕКС – координированная передача и автоматический прием на частоте 518 кГц информации по безопасности на море с помощью узкополосной буквопечатающей телеграфии.

Информация по безопасности на море – навигационные и метеорологические предупреждения, прогнозы и другие срочные сообщения, относящиеся к безопасности, передаваемые для судов.

Морской район А1 – район в пределах зоны действия в режиме радиотелефонии одной береговой УКВ станции, обеспечивающей постоянную возможность передачи сообщений о бедствии с использованием ЦИВ.

Морской район А2 – район за исключением А1, в пределах зоны действия в режиме радиотелефонии одной береговой ПВ станции, обеспечивающей постоянную возможность передачи сообщений о бедствии с использованием ЦИВ.

Морской район А3 – район за исключением А1 и А2, в пределах зоны действия системы геостационарных спутников ИНМАРСАТ, обеспечивающих постоянную возможность передачи сообщений о бедствии.

Морской район А4 – район за пределами А1,А2, А3.

Идентификаторы ГМС СБ – идентификатор в морских подвижных службах, позывной сигнал судна, идентификаторы в системах ИНМАРСАТ и идентификатор серийного номера, которые могут передаваться судовым оборудованием и используются для идентификации судов.

На каждом судне, находящимся в море, должны обеспечиваться: передача оповещений о бедствии судно-берег не менее чем двумя отдельными и независимыми средствами, каждое из которых использует различные виды радиосвязи;, прием оповещений о бедствии берег-судно; передача и прием оповещений о бедствии судно-судно; передача и прием для координации поиска и спасения;, передача и прием сообщений на месте бедствия; передача и прием сигналов для определения местонахождения; передача и прием информации по безопасности на море; передача и прием радиосообщений общего назначения; прием и передача сообщений мостик-мостик.

Каждое судно должно иметь:

– УКВ радиоустановку, обеспечивающую прием и передачу ЦИВ – канал 70 (156,525 МГц), радиотелефонных сообщений – канал 6 (156,3 МГц), канал 13 (156,65 МГц), канал 16 (156,8 МГц). Непрерывное наблюдение на частоте 156,525 мГц, слуховое наблюдение на 16 канале

– РЛО в диапазоне 9 ГГц

– Приемник НАВТЕКС

– Радиоаппаратуру ИНМАРСАТ – для приема информации по безопасности на море

– – Спутниковый АРБ – указатель местоположения, обеспечиващий передачу оповещений о бедствии через спутники в диапазоне 406 МГц

– – радиоустановку непрерывного наблюдения и передачи радиотелефонного сигнала на частоте бедствия 2182 кГц

– радиоустановку непрерывного наблюдения и передачи сигнала бедствия на частоте 2187,5 кГц с использованием ЦИВ

Требования к источникам энергии – основной, резервный, аварийный.

Проверка спутниковых АРБ через 12 месяцев.

Аппаратура автоматической передачи сигналов бедствия с местоположением судна должна обеспечиваться этой информацией автоматически от встроенного или отдельного навигационного приемника. При отсутствии автоматического ввода местоположения судна это должно делаться вручную каждые 4 часа.

ГЛАВА 5. БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ

Принимать все меры для оповещения всех Стран о любых опасностях.

Предупреждать суда о сильных штормах, ветрах и тропических циклонах в виде телекса и в графической форме.

Дважды в сутки передавать для нужд судоходства информацию о погоде, анализы обстановки, прогнозы погоды, волнения и ледовую обстановку

Принимать меры для снабжения судов морскими гидрометеоприборами, вести наблюдения и передачу 4 раза в сутки синоптических сообщений.

Организовывать и передавать сообщения о ледовой обстановке

Обеспечит принятие всех сигналов бедствия, организацию связи при бедствии и координацию действий при спасении вблизи берегов договаривающихся сторон. ИАМСАР.

Гидрографическое обеспечение.

Система установления путей движения судов.

Система судовых сообщений.

Службы управления движением судов (СУДС).

Установка и эксплуатация средств навигационного оборудования морей.

Укомплектование судов экипажами. Минимальная надлежащая численность и квалификация. Устанавливается соответствующий рабочий язык. Если рабочий язык не является официальным языком государства, под флагом которого судно имеет право плавать, все необходимые инструкции, схемы и перечни должны включать перевод на рабочий язык.

Требования к оснащению судов навигационными системами. Все суда должны иметь: магнитный компас с уничтоженной девиацией и определенной остаточной, или другое средство, независимое от источника электроэнергии, для определения курса и передачи его на пост управления рулем; морские навигационные карты и пособия для планирования предварительной прокладки рейса и ведения истинной прокладки в рейсе; приемник ГНСС; РЛО; звукоприемную систему для определения направления звукосигнала; средство связи с АПУР; валовой вместимостью более 150 + запасной магнитный компас, ратьер, более 300 + эхолот, РЛС, средство электронной прокладки пеленга и дистанции целей, лаг. Все суда до 1 июля 2008 г. должны быть оборудованы автоматической идентификационной системой (АИС); более 500 + гирокомпас, репитер ГК, индикатор руля, шага и оборотов винта, перекладки руля.

Для оказания помощи в расследовании аварий суда оборудуются прибором регистрации данных о рейсе.

Наличие МСС обязательно.

Требования к обзору с ходового мостика – 225 0 с места управления судном и с каждого крыла, 2 длины судна прямо по носу или 500 м, с поста управления рулем – 60 0 на каждый борт.

Требования к устройству приема-передачи лоцмана.

Обязательная проверка рулевого устройства автомат-ручное, наличие рулевого.

В районах интенсивного судоходства (особой осторожности плавания) должно работать два рулевых агрегата.

Правило 26 – рулевой привод: испытания и учения. За 12 часов до отхода, наличие на мостике и в румпельном отделении инструкции и блок-схемы по переключению на ручное-автомат-аварийное. Раз в три месяца учения по переходу на аварийное управление рулем с записью в судовом журнале.

На всех судах в судовом журнале должна вестись регистрация деятельности и событий, имеющих значимость для безопасности судовождения достаточно подробного содержания.

На мостике должна находиться иллюстрированная таблица спасательных сигналов связи с самолетами, судами и спасательными станциями.

Капитан судна, встретивший опасность для мореплавания (льды, сильные штормы, обледенение, сильные ветры, покинутое судно и др. обязан всеми имеющимися средствами сообщить ближайшим судам и компетентным властям.

Обязательное оказание помощи судам, терпящим бедствие.

До выхода в рейс капитан планирует маршрут движения на картах с учетом навигационных пособий, принимая во внимание установленные системы пути движения судов, пространство для безопасного перехода, навигационные опасности, метеоусловия, предпринимает меры по защите морской окружающей среды от загрязнения. Владелец, фрахтователь или компания, эксплуатирующая судно, не должна стеснять или ограничивать капитана при принятии им решения по обеспечению безопасности и защиты окружающей среды.

ГЛАВЫ У1 И У11. ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ.

В развитие – МОПОГ, Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза.

Обязательная информация о грузе – его описание, масса брутто или кол-во грузовых мест, особые свойства.

ГЛАВА 1Х. УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ СУДОВ. МКУБ.

ГЛАВА Х1. СПЕЦИАЛЬНЫЕ МЕРЫ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ.

Расширенное освидетельствование.

Опознавательный номер ИМО для каждого судна.

Контроль Государства порта за выполнением эксплуатационных требований.

ЯВНЫЕ ОСНОВАНИЯ ДЛЯ БОЛЕЕ ДЕТАЛЬНОЙ ИНСПЕКЦИИ СУДНА

– отсутствие главного оборудования и устройств, требуемых Конвенциями

– установление факта недействительности некоторых судовых документов

– установление фактов отсутствия или фальсификации требуемых Конвенциями документов

– выявление серьезных повреждений или износа корпуса или судовых конструкций

– выявление фактов серьезных несоответствий в средствах обеспечения безопасности, предотвращения загрязнения или в навигационном оборудовании

– наличие доказательства, что капитан или экипаж не знакомы с основными судовыми операциями по обеспечению безопасности судна или предотвращению загрязнения

– подача ложных сигналов бедствия и непринятие мер для отмены таких сигналов

Наиболее частые несоответствия, выявляемые при проверках Государством порта:

– устройства спуска спасательных средств

– спасательные круги и буи

– спасательные шлюпки

– снабжение спасательных шлюпок

– спасательные жилеты/ ТЗС

– спасательные плоты

– руководства

– противопожарное оборудование и инвентарь

– средства быстрого перекрытия, дистанционное управление

– стационарные установки пожаротушения

– индивидуальные средства защиты